Постиндустриальная тяга

В Музее железных дорог России архитекторы «Студии 44» смогли создать сильное и эффектное пространство для коллекции из более чем 100 исторических паровозов и локомотивов.

06 Февраля 2018

Объект

Архитектура Урбанистика / Градостроительство Реставрация

Техническая потребность
Постиндустриальная эпоха парадоксальным образом сказывается на структуре городской застройки и менталитете городских жителей. На место ушедших в небытие промышленных зон со всем присущим им инфраструктурным окружением приходят новые рыночные «чемпионы» – жилые и общественные комплексы, остро нуждающиеся в площади, максимально близко расположенной к городскому центру. В то время как город все активнее изживает из себя промышленность, горожане начинают испытывать ностальгию по ее материальным и техническим артефактам. Современные технологии, эргономичные и минималистичные девайсы лишены грубоватого и немного вычурного совершенства своих предшественников, созданных в те времена, когда покорение очередного научного рубежа и изобретение очередного механизма было почти чудом, а пользование их результатами дарило веру в светлое будущее человечества. Во всем мире технические музеи пользуются огромной популярностью, привлекая взрослых и детей возможностью совершить за несколько часов путешествие во времени, из эпохи первых, еще чугунных инструментов – в будущее, когда их заменят полимерные аналоги. В России это поветрие только набирает обороты. Вот уже семь лет идет реконструкция Политехнического музея, который должен собрать в себе все самые новые музейные методики презентации мира машин и технологий. На ВДНХ вскоре планируется открыть Музей космонавтики. И это только несколько самых крупных проектов, которые должны в ближайшее время восполнить тягу россиян к техническому наследию индустриальной эпохи.

zooming — Центральный музей Октябрьской железной дороги

© Студия 44

Проект «Музея железных дорог России» – наглядный пример обеих тенденций: как перепрофилирования бывших промышленных территорий, так и востребованности образовательных и экспозиционных форматов технической тематики. С момента открытия в ноябре 2017 музей демонстрирует рекордную посещаемость: она намного превосходит плановую, благодаря которой экспозиция прошла экспресс-тестирование на вандалоустойчивость (тогда уцелело не все). Рекордные очереди по 10 тысяч человек в день удалось уменьшить лишь введя платное посещение на новогодних каникулах.

А реализация проекта музея стала возможной благодаря сделке между Российскими железными дорогами, которые владеют огромными городскими территориями, занятыми путями и объектами железнодорожной инфраструктуры, по всей стране – и девелоперской компанией «Группа Эталон». Соглашения предусматривали передачу части территории РЖД за Балтийским вокзалом девелоперу для строительства ЖК «Галактика», а взамен «Эталон» финансировал строительство железнодорожного музея. Подобная система взаимообмена достаточно распространена и имеет как преимущества, так и недостатки. К последним относится минимизация средств, выделяемых коммерческими компаниями для реализации подобных «обременений» их проектов. К чести «Группы Эталон», компания хоть и не разбрасывалась деньгами, но и не относилась к строительствукультурного и социального объекта как к форме десятины, которой нельзя избежать, но и не обязательно выполнять качественно.

Между путями
О проекте «Музея железных дорог России» мы уже подробно рассказывали здесь, что дает возможность ограничиться лишь кратким описанием основных проектных решений. Музей железных дорог существует в Санкт-Петербурге с 1978 года и за прошедшие годы сменил несколько адресов, следуя превратностям градостроительной и рыночной политики. На очередном переломе его истории в 2012 году под новый дом коллекции РЖД, состоящей из более чем сотни локомотивов и вагонов XIX-XX веков была выделена часть территории бывшего локомотивного депо рядом с Балтийским вокзалом. «Студия 44», приглашенная спроектировать музей, предложила сохранить аутентичное депо, сделав его частью нового экспозиционного комплекса.

Структура старого здания – в форме подковы с поворотным кругом в центре, в равной мере подходившая для прежних функций и для решения экспозиционных задач, была повторена в увеличенном масштабе в новом соседнем корпусе, где и разместилась основная часть паровозной коллекции. А в старом здании сосредоточились сервисные функции, такие как: вестибюль, кафе, сувенирный магазин, конференц-зал, административная часть, а также несколько выставочных залов, посвященных первым железным дорогам в России (Царскосельской, Варшаво-Венской, Петербурго-Московской и так далее). На первом этаже депо экспонируются самые старые экспонаты, в том числе стефенсоновские паровозы.

Два корпуса связаны между собой остекленным переходом на уровне второго этажа. Пути, сохраняемые между двумя зданиями, также отданы под демонстрацию части коллекции, не боящейся превратностей питерской погоды.

Каждый элемент музейного ансамбля и каждый фрагмент входящих в него зданий так или иначе обусловлен железнодорожной спецификой. Где-то взаимосвязь с железнодорожной тематикой лишь косвенно обозначена и надо постараться, чтоб ее разгадать. Так, к примеру, в дизайне малых архитектурных форм музея используются шпалы, а в навигационных стойках обыграна форма рельс. А в каких-то случаях взаимосвязь самая прямая, если не сказать жестко регламентированная. Музей – структурное подразделение Октябрьской железной дороги, он принадлежит РЖД и на него распространяется вся система норм, стандартов и требований, часть которых логически обоснована, а другую часть приходилось принимать как данность.

К первым относится проблема направления путей. Дело в том, что система координат сохраняемого здания и соседних улиц не совпадала с направлением укладки рельс, по которым в строящийся музейный корпус могли подъезжать новые «экспонаты». Разница была небольшая – буквально 5 градусов, но непреодолимая. Поезда, как шахматные фигуры, могут двигаться только определенным образом и поворачивать пути также могут лишь на жестко лимитированный угол – угол поворота железнодорожной стрелки. «Никакими СТУ (спецтехусловиями), никакими ссылками на то, что новые паровозы будут приходить разве что раз в год, мы не могли решить эту проблему. У нас было два варианта. Либо поставить наше здание по диагонали, но тогда непонятно, как привозить локомотивы в старое депо. Тут не помогут ни поворотные круги, ни специальные тележки. Либо оставить комплекс в системе координат улицы и существующего депо, а пути проложить под углом, так чтобы они подходили к углу нового корпуса. Мы выбрали второй вариант и получилась очень интересная схема» – так комментирует Никита Явейн одну из главных проблем проекта и, одновременно, главную причину необычного дизайна кровли нового корпуса, ставшую едва ли не визитной карточкой музея.

Конек двускатной кровли на прямых участках подковообразного корпуса идет под углом, за счет чего возникают косые скаты, а на скругленной части кровля образует лихой залом, подчеркнутый рядом треугольных пилонов, выстроившихся снаружи стеклянного витража и подпирающих всю вышележащую конструкцию покрытия.

Для распределения «экспонатов» пришлось установить перед новым корпусом трансбордер, позволяющий передвигать вагоны и локомотивы вбок при помощи поперечно уложенных рельс и движущихся по ним специальных грузовых тележек.

Такая двойная система координат и косая крыша были нужны для создания внутри нового корпуса дополнительного обзорного яруса –мостовой конструкции, проложенной над экспонатами.. Пешеходные мостки вкупе с подвесами и затяжками, крепящими их к большепролетным фермам – неотъемлемая часть структуры покрытия, обеспечивающая ее жесткость. «Мостки не просто висят, они, как и фермы – несущий элемент каркаса. Если их убрать, дом развалится» – поясняет Никита Явейн. – «Но еще важнее их конструктивной роли то, что они делают структуру покрытия обитаемой».

В первом случае, блуждая между рядами локомотивов, человек быстро теряет ощущение «венца творения» и задумывается о торжестве технической мысли над гуманитарными ценностями. Но стоит подняться повыше и окинуть взглядом все пространство главного музейного зала, как вспоминается первое детское знакомство с игрушечной железной дорогой, в которой между макетами станций петляли рельсы, по которым ты своей волей направлял маленький паровоз с парой вагонов. Забавно, но среди множества фотографий посетителей и самодеятельных экспертов верхние ракурсы пользуются особой популярностью.

Помимо психотерапевтического эффекта верхний ярус позволяет по достоинству оценить изобретательно выстроенное пространство музея, а также достоинства архитектурных и конструктивных решений.

Тернии реализации
Внутри музея царят паровозы, локомотивы и вагоны. Их лоснящиеся разноцветные бока образуют хаотическую мешанину, при более внимательном ознакомлении образующую четко структурированную последовательность (хронологическую и типологическую) музейной экспозиции, насыщенной всеми новейшими аттракционам и инструментами по очаровыванию взрослых и юных посетителей.

Нужно отдать должное разработчикам экспозиции: они проявили недюжинную изобретательность и предусмотрели опции на самый взыскательный вкус. Здесь можно посмотреть и даже привести в движение модели первых паровозов. Или заглянуть в кабинет министра транспорта и рассмотреть документы на его столе. Рядом с моделями стоит настоящий, но распиленный продольно паровоз, позволяющий рассмотреть в деталях паровозное нутро, где пар толкает поршни, заставляющие колеса вертеться. Тут же и другие простые и интерактивные экспонаты, которые заставляют каждого посетителя задуматься о смене профессии и податься в машинисты или, в крайнем случае, проводники поездов дальнего следования.

Архитектуре трудно бороться с таким соперником, особенно если учесть специфику финансирования музея. Никита Явейн так комментирует ситуацию с реализацией проекта: «Этот музей – первый проект в моей практике, когда на реализацию архитектурной и строительной части было выделено практически столько же средств, сколько и на музеефикацию. Мы были вынуждены вести работу в условиях жесточайшей экономии, чтобы уложится в бюджет менее полутора миллиарда рублей, что для проекта в 20 000 м², включающего реставрацию исторического здания депо, просто мизерная сумма».

Но даже в этой ситуации несложно заметить, что львиная доля успеха экспозиции – заслуга именно архитекторов. Опыт «Студии 44» по проектированию музейных комплексов и транспортных объектов позволил проектировщикам заранее, еще на этапе концепции решить многие вопросы, которые дали возможность создать экспозицию одного из лучших в России и мире железнодорожных музеев. Продуманная планировка, система двухъярусного обхода, точно найденные по стилистике конструктивные и архитектурные решения, не конфликтующие, а органично дополняющие брутальные экспонаты – все это было заложено в проект и реализовано с тем качеством, на которое в наших условиях можно рассчитывать.

Два в одном
Архитектурному бюро, как любой творческой команде непросто избежать ловушки специализации. Один-два удачных проекта – и начинается поток схожих заказов от клиентов, стремящихся получить гарантию успеха, пусть даже ценой потери оригинальности. Но выход за заданные рамки – это риск, гарантирующий большую свободу и новые возможности.

История «Студии 44» может служить примером успешного противостояния путам специализации. Сейчас практически невозможно сказать, какова основная сфера деятельности мастерской. В их портфолио десятки, если не сотни проектов, значительная часть которых относится к проектам реконструкции в исторической среде, но ими отнюдь не ограничивается, включая градостроительные концепции, жилые комплексы, объекты транспортной инфраструктуры, культурные центры, музейные здания и многое другое. Столь широкий диапазон дает команде преимущества, позволяя использовать накопленные знания и комбинировать сами типологии для выхода за границы стереотипов.

Именно таков музей, построенный по проекту «Студии 44» для корпорации РЖД в Санкт-Петербурге. В нем архитекторы смогли соединить опыт проектирования вокзальных комплексов (в Санкт-Петербурге, Сочи, Туапсе, Астане и других) с практикой создания концепций сложнейших музеев, таких как Эрмитаж в Главном штабе, Музей обороны и блокады Ленинграда и Истории Казахстана.

Железнодорожная инфраструктура – особый жанр, в котором брутальность мощных конструкций и тотальное подчинение законам проложенных путей и логике движения по ним поездов сочетается с непреходящими романтико-литературными ассоциациями. И для того, чтобы создать музей железной дороги, нужно почувствовать всю ее мощь и поэтику, а затем найти для нее, на основе продуманного сценария музейной экспозиции, не менее сильную и яркую архитектурную оболочку, способную на равных сосуществовать и даже усиливать впечатление посетителей, давая им возможность увидеть, казалось бы, знакомый мир с совершенного нового ракурса.

06 Февраля 2018

Студия 44: другие проекты