Последним этапом исследования стала подготовка первого самостоятельного проекта для финальной открытой выставки. Студенты разделились на четыре студии, каждой из которых была предложена своя тема: жилье, офисы, магазины или автомобили. Студию «Автомобили» возглавил основатель архитектурного бюро TD Architects, писатель и дизайнер Тео Дойтингер, руководителем проекта стал Сергей Чернов, заместитель директора по данным в Центре изучения Интернета и общества при Российской Экономической Школе. Его мы и попросили подробнее рассказать о работе студии, учебном процессе и достигнутых на данном этапе результатах. Также мы побеседовали со студентами, которые представили свои проекты.
Рассказывает Сергей Чернов,
руководитель проекта студии «Автомобили»:
руководитель проекта студии «Автомобили»:
Сергей Чернов, руководитель проекта студии «Автомобили», заместитель директора по данным в Центре изучения интернета и общества (Российская экономическая школа)
«В этом году все студии работают, по сути, над одним общим проектом, посвященным городским рутинам. Темы студий логично связаны между собой, поскольку для абсолютного большинства людей жизнь проходит между квартирой, офисом, магазинами и дорогой – либо в личном автомобиле, либо в общественном транспорте.
Наша студия называется «Автомобили». Автомобиль – это уникальный объект, элемент современного общества и глубоко персональная вещь, позволяющая составить четкое представление о его владельце. Для многих людей автомобиль стал неотъемлемой частью жизни, однажды начав водить, они ни за какие преференции не готовы отказаться от этого удовольствия. Автомобиль дает личное пространство, защищающее владельца от возможной опасности извне. Углов, под которыми можно рассматривать взаимодействие человека и машины, огромное количество. Даже бесконечные пробки стали частью автомобильной культуры.
Работа над изучением данной темы в нашей студии проходит в очень насыщенном режиме. Мы плотно взаимодействуем с экспертами в автомобильной отрасли, общаемся с исследователями и экономистами, например, Алексеем Беляниным и Ростиславом Кононенко, которые занимаются моделированием транспортных потоков, анализируют предпочтения водителей. В институте проводились лекции и просто неформальные беседы с представителями общественных автомобильных движений – Вадимом Коровиным, Петром Шкуматовым, Александром Шумским. Очень плодотворным оказалось общение по скайп-сессии с Вуканом Вучиком по скайп-сессии, который охотно консультировал студентов по проектам. Также идет активное взаимодействие со специалистами из департамента транспорта, которые дают нам справочную информацию для исследований. Также, команда Романа Постникова из «Мегафон Лабс» предоставила усредненные данные о концентрации абонентов сотовой связи, в результате у студентов есть возможность получить точные данные и цифры, скажем, о количестве пешеходов или машин, пересекающих город за сутки, о приоритетных направлениях их движения.
Помимо всего прочего в институте регулярно проходят трехчасовые воркшопы. Например, на днях состоялись интересные встречи с социологом Виктором Вахштайном и экспертом по геоинформационным системам Максимом Дубининым, который в настоящее время занимается разработкой проекта «Метро для инвалидов», помогая людям с ограниченными возможностями спланировать поездку в метро.
Параллельно с лекциями, семинарами и воркшопами ведутся постоянные практические, «полевые» работы. В самом начале исследования, в первые дни работы студии, была организована поездка по городу на автомобилях с посещением крупнейших торговых центров, музея автомобилей и МКАДа. Для студентов, которые не водят машину или плохо знакомы с Москвой, это было особенно полезно. Следующей массовой вылазкой стало путешествие по столичным автосервисам и магазинам запчастей. Большой трип мы совершили в Нижний Новгород, чтобы посмотреть, как выглядит жизнь автомобилиста за пределами столицы. Совсем недавно состоялась экскурсия на завод по сборке автомобилей в Калуге.
В результате такой активной и многосторонней деятельности студенты должны были понять, что представляет собой автомобиль в современной Москве. Мы предложили им самые разные направления исследований: от экономики и общих правил поведения и регулирования до вопросов взаимодействия с пешеходами и объектами культуры. У студентов была полная свобода выбора, каждый мог обратиться к той теме, которая ему ближе. А нашей с Тео Дойтингером задачей было собрать исследования в общую структуру таким образом, чтобы охватить все стороны автомобильной культуры. В настоящее время в студии разрабатываются восемь отдельных проектов.
Как правило, наружная реклама изображает автомобиль как быструю и роскошную ракету с мощным мотором, которая мчится по пустому шоссе. Александр Аюпов в своем проекте «Свобода остановки» предлагает посмотреть на движение автомобиля как на череду остановок. Автор размышляет о том, как часто и для чего машине приходится останавливаться, являются ли эти остановки запланированными либо они вынужденные. Эту и другую информацию Александр пытается использовать так, чтобы найти способы сделать время остановок более приятным и интересным для водителя.
Некоторые проекты студии исследуют не сам автомобиль, а то пространство, в котором он существует. Так, один из проектов изображает концентрический город для автомобилей – МКАД, который превратился в улицу для шопинга, ориентированного исключительно на автомобилистов. Авторы проекта изучают, чего не хватает МКАДу для того, чтобы считаться настоящим городом.
Также есть исследования, посвященные метрополитену или пешеходам. Помимо этого, есть довольно интересный проект Елены Мазиной под названием «Шанхай-Москва».
***
Проект «Шанхай-Москва». Елена Мазина
Жизнь (услуги, магазины, кафе) сконцентрирована вдоль «главной улицы», следующей от основного входа вглубь района.Из презентации Е.Мазиной
Сергей Чернов о проекте:
«В проекте рассматривается очень популярный и значимый культурный артефакт в сознании русского человека – гараж. Большую часть времени машины находятся не на дорогах, а на парковках или в гаражах. В России гаражная культура представлена особенно ярко. Гаражи служат излюбленным местом для посиделок с друзьями по выходным, автолюбители проводят в них все свое свободное время, музыканты создают целый пласт отдельной «гаражной» музыки, иногда гараж становится платформой для малого бизнеса. А некоторые люди превращают гараж в жилище. Так, подобное уникальное явление было обнаружено Еленой внутри Москвы, на проспекте Вернадского, где уже довольно давно существует большой массив гаражей – порядка 10-15 тысяч – где постоянно проживает огромное количество людей различных национальностей. Там кипит настоящая жизнь, внутри массива можно найти любые виды деятельности. Сами жители называют это место Шанхаем. А человек, зашедший со стороны, сразу обращает на себя внимание, поскольку внутри сложилось свое полузакрытое сообщество, представляющее большой интерес для исследования».
Гараж как жилище. Из презентации Е.Мазиной
Гараж как жилище. Из презентации Е.Мазиной
Все автомобили Москвы, поставленные рядом, занимают довольно большой процент всей ее территории. Необходимы многоуровневые парковки. Из презентации Е.Мазиной
***
Проект «Город дорог». Олена Гранкина
Нормативная ширина дороги в СССР – 3,75 м, что больше подходит габаритам военной техники, нежели советского автомобиля. Из презентации Олены Гранкиной. Проект «Город дорог». Первоисточник: http://www.dailymail.co.uk
Сергей Чернов, руководитель:
«Олена Гранкина в проекте «Город дорог» воспринимает машину как капсулу, которая защищает водителя как от реальных, так и от психологических опасностей. Гипотеза исследования состоит в том, что автомобиль стал одной из реинкарнаций городских стен. Много лет назад люди защищались от внешней угрозы с помощью высоких крепостных укреплений. Теперь большинство опасностей, с которыми можно встретиться в повседневной жизни, находятся непосредственно рядом с нами – они исходят уже не от сторонних захватчиков, а от самих горожан. Угрозы варьируются от агрессивного вождения до терроризма, а способы защиты начинаются информациоными стикерами и заканчиваются автопробегами протеста. Стены становятся неспособными защитить человека, а потому автомобиль трансформируется в некую броню вокруг водителя».
Олена Гранкина, автор:
«Вопрос о том, что дорога не является инструментом мобильности, меня интересовал давно. Почему, например, пересекая границу, человеку приходится стоять в очереди по шесть часов? Почему человек может передвигаться только там, где государство решило построить дорогу? И почему все, что находится вне дороги, остается за гранью познания человека? Разве это можно считать свободой передвижения? Дороги никогда не строились в целях обеспечения мобильности человека, а только исходя из нужд государства.
Кроме того, я не могла оставить в стороне события, которые сегодня происходят в моем родном городе, в Киеве. В своем проекте я изучаю историю государства, расширение его границ, строительство дорог в определенные периоды развития общества. Например, раньше город защищали высокие стены, но во времена холодной войны и возникновения атомного оружия стены потеряли смысл, а дороги строились как пути для эвакуации в случае ядерной атаки. Война поменяла свое лицо, вместе с этим изменился и город. Так, у меня возникла мысль рассмотреть автомобиль, являющийся частью современного города, как элемент системы обороны или нападения.
1937-1962 гг. МКАД служит новой административной границей Москвы. Из презентации Олены Гранкиной. Проект «Город дорог»
Машину я рассматриваю с трех позиций. Первый уровень: автомобиль становится оборонительным сооружением непосредственно для находящегося в ней человека. Второй уровень: машина выступает в роли государственного инструмента контроля над обществом, ведь благодаря системе регистрации, страхования и т.д. можно легко следить за всеми перемещениями автовладельцев. Третий уровень: люди используют машину для контроля над государством, поскольку водитель имеет больше прав, чем пешеход, а машина является его неприкосновенной собственностью. В этом смысле очень интересен такой феномен XXI века, как протесты на колесах».
Машина постепенно превращается в оборонительное «сооружение». Из презентации Олены Гранкиной. Проект «Город дорог»
Протест на колесах. Украина. Из презентации Олены Гранкиной. Проект «Город дорог». Первоисточник: фотограф REUTERS/Gleb Garanich
***
Проект «Ночная мобильность». Виталий Авдеев
Ночное московское такси («бомбилы»). Из презентации Виталия Авдеева. Проект «Ночная мобильность». Источник: Flickr, пользователь Klaartje
Сергей Чернов, руководитель:
«Еще одной важной темой для исследований стал ночной город. Москва, которая по своим размерам не уступает Лондону, Парижу или Нью-Йорку, очень сильно отстает от других мегаполисов по количеству маршрутов ночного общественного транспорта. Виталий Авдеев, изучая эту сторону столицы, обратил внимание на то, что отсутствие общественного транспорта вполне замещается достаточно хорошо развитой системой ночных такси – легальных и полулегальных. Это своего рода отдельная субкультура со своими долгими традициями частного извоза. Виталий ставит под сомнение необходимость развития ночного общественного транспорта, а взамен предлагает по-новому взглянуть на уже существующий способ передвижения по ночной Москве».
Легальное московское такси. Из презентации Виталия Авдеева. Проект «Ночная мобильность». Первоисточник: сайт Flickr, пользователь Timur Dubinin
Виталий Авдеев, автор:
«Мой проект называется «Ночная мобильность» и связан он с тем, что по городу, живущему в бешеном и круглосуточном ритме мегаполиса, почти невозможно передвигаться ночью на общественном транспорте. Существует всего несколько маршрутов, но и они особой популярностью не пользуются в виду их малого количества и весьма незначительного покрытия территории. Тогда как, например, в Лондоне или Париже таких маршрутов около сотни, а в Нью-Йорке работает ночное метро.
В Москве общественный транспорт был максимально развит до распада СССР. В 1990-м году общественным транспортом пользовалось более 7 млрд пассажиров. Из презентации Виталия Авдеева
В процессе всех этих размышлений я обратился к исследованию такого феномена, как московское такси, в особенности меня привлекли частные и нелегальные водители. Оказалось, что в Москве очень легко перемещаться ночью – стоит только выйти на дорогу и махнуть рукой проезжающему автомобилю. В итоге я пришел к выводу, что в Москве нет острой необходимости в общественном транспорте, поскольку уже существует такой огромный потенциал в виде такси, который просто нужно формализовать, задать определенные правила его работы и в конце концов превратить этот вид транспорта в доступный, законный и в какой-то мере замещающий ночной общественный транспорт».
Традиции ночного общественного транспорта в крупнейших городах мира. Из презентации Виталия Авдеева
Москва с ее скромным количеством маршрутов общественного транспорта на 11,5 млн жителей значительно отстает от других мегаполисов. Из презентации Виталия Авдеева
***
Финальные проекты студии будут представлены 15 мая. А еще через месяц во дворе «Стрелки» откроется выставка под руководством международного куратора. Возможно, что проекты студий появятся и на других площадках города.
