Мечта в движении: между утопией и реальностью

Сегодня много говорится о новых видах транспорта – гиперлупе, беспилотных автомобилях и прочих системах скоростного внеуличного транспорта, которые не просто по комфортности, скорости, экологии, энергетике, экономике, дизайну превосходят существующие, но и меняют транспортное поведение людей, систему расселения, а также городские и природные ландшафты.

Интерес к новым видам транспорта то угасает, то появляется вновь. В 1960-е годы, в эпоху научно-технической революции, магистральным направлением поисков стал монорельс, в котором вагоны, обхватывая один рельс, бесшумно перемещаются по эстакадам. Это был транспорт, созвучный времени: его основные характеристики – экономичность, скорость, безопасность, бесшумность, комфортабельность.

Новые виды транспорта и, в частности, монорельс, обычно рассматривают в инженерном, транспортном, градостроительном и экономическом контекстах. Однако феномен новых видов транспорта гораздо объемнее – это квинтэссенция мечты о преодолении пространства и времени, о городе будущего. В этот феномен заложен дуализм: утопическое и реальное, рациональное и иррациональное. Это многогранный феномен, изучение которого требует междисциплинарного подхода.

Возвращение монорельса

Как ни странно, такой тип дорог стал разрабатываться еще в XIX веке как для пассажирских, так и грузовых перевозок. Экспериментальные участки периодически сооружались как в России, так и за рубежом. Но единственной запущенной в коммерческую эксплуатацию системой стала открытая в 1901 году в немецком городе Вупперталь подвесная железная дорога, действующая до сих пор. Из 13 километров трассы десять проходят над руслом реки Вуппер на высоте около 12 метров. При этом дорога опирается на металлические опоры, которые сегодня воспринимаются как памятник инженерной мысли.

Вуппертальская железная дорога:

Возможно, именно этот образ был использован неизвестным художником для серии открыток «Москва будущего», выпущенных кондитерской фабрикой «Эйнем» в 1914 году. Текст на обороте сообщал: «Кремль так же украшает древнюю Белокаменную и с золотыми куполами представляет феерическое зрелище. Тут же у Москворецкого моста мы видим новые огромные здания торговых предприятий, трестов, обществ, синдикатов и т. д. На фоне неба стройно скользят вагоны подвесной воздушной дороги».

zooming — Открытка из серии «Москва будущего», 1914

Серия открыток кондитерской фабрики «Эйнем»

Нечто подобное виделось и проектировщикам монорельса XXI века – воздушное, легкое, парящее над землей.

Стремительное развитие технологий позволило снова обратиться к этой теме. В конце 1950-х – начале 1960-х в Западной Европе, США и Японии одна за другой открываются экспериментальные монорельсовые трассы различных технических типов. В профессиональных журналах того времени сообщается, что в период с 1956 по 1961 годы в мире было разработано около 50 проектов монорельсовых дорог, а по 12 из них дороги уже построены. Суммарная протяженность построенных на тот момент дорог – всего 25 километров, а проектируемых – примерно 1 000. [1]

В СССР тема монорельса ворвалась стремительно. В начале 1960-х в профессиональном сообществе буквально за пару лет он превратился из транспортной экзотики в мейнстрим. Основные публикации на тему приходятся на первую половину 1960-х, их пик – в 1960–1961 годы. В этот короткий период темы монорельса как в виде текстов, так и визуальных образов присутствуют в профессиональных, научно-популярных и даже детских журналах; о нем регулярно пишут в газетах, в кружках юных техников занимаются созданием моделей. Приверженцы идеи монорельса восторженно рассказывают о нем. Так, Юрий Галонен пишет: «монорельсовый транспорт – это сбереженное время, это экономия капитальных затрат, это гигиена, здоровье и полная безопасность, это комфорт и удовольствие – что может быть красивее проносящегося мимо городского или загородного ландшафта, на который смотришь с небольшой высоты!» [2].

Монорельс называли «воздушным метро», «воздушным поездом», что было вполне в духе того времени – началась эксплуатация реактивных пассажирских самолетов, запущен спутник и, наконец, состоялся первый полет человека в космос. В соответствии с этой логикой и скоростной внеуличный транспорт должен был быть воздушным. Монорельс казался универсальным решением всех транспортных проблем, уместным практически в любой ситуации. Он мог заменить собой все виды транспорта – от троллейбуса и трамвая до поезда дальнего следования и самолета, применяться в любых условиях – от локальных внутригородских перевозок до перевозок на сотни, если не тысячи километров. Такая универсальность объяснялась тем, что под монорельсом понималось достаточно большое разнообразие систем– тип подвеса и балки, тип двигателя и, соответственно, скорость.

Но все вместе это объединялось одним важным образом – бесшумный поезд, перемещающейся по эстакаде. Он символизировал тему преодоления и покорения пространства и времени – скорости, препятствий, природных условий. «Шума от такого поезда не больше, чем от троллейбуса. Подвесная дорога обеспечит регулярную работу в любых атмосферных и климатических условиях: в туман, в сильные снегопады, гололед, разливы рек. Не страшны такой дороге ни естественные, ни искусственные сооружения» [3], – так расписывал преимущества монорельса журнал «Юный техник».

Одним из преимуществ монорельсовых трасс называлась их экономичность, при этом приводимые цифры иногда отличалась в несколько раз, что, очевидно, объяснялось многими неизвестными факторами при составлении расчетов. Так, в расчетах ПромтрансНИИпроекта [4] (1963) фигурировала сумма в 700–800 000 рублей за один километр двухпутной эстакады, у Института Генплана (1966) – примерно 2 000 000 рублей. В расчетах «Метрогипротранса» [5] (1964) – 1 600 000–2 500 000, что, как указывалось, на 30–50% выше стоимости наземной линии метрополитена, но в 1,5–2 раза дешевле метрополитена мелкого заложения [6].

О популярности монорельса говорит и то, что этой темой занимается сразу несколько организаций, которые иногда конкурируют между собой. Темой в целом занимались Институт комплексных транспортных проблем, Совет по развитию производительных сил и Академия коммунального хозяйства имени К. Д. Памфилова. Проекты для Москвы разрабатывали Институт Генплана Москвы, институт «Метрогипротранс», Управление московского метрополитена. Для промышленных территорий – ПромтрансНИИпроект и Гипромез [7].

Противопоставление 1:
Действительность / Визионерство

С одной стороны, монорельс воспринимался как некий транспорт будущего, что-то из области если не фантастики, то футурологии. С другой стороны, он должен был появится буквально вот-вот, буквально завтра. К «действительности» относились «простые» проекты монорельса – трассы в городских условиях, которые становились в один ряд с пятиэтажками – жилыми домами, которые возводятся индустриальным способом, или типовыми станциями метро. К «визионерству» относились проекты монорельсовых трасс между отдаленными точками, которые должны были изменить не просто транспортное поведение людей, но и в целом систему расселения.

Действительность

Несмотря на то, что речь шла о принципиально новом видом транспорте, для которого в СССР не была построена ни опытная трасса, ни разработан подвижной состав, а коммерческая эксплуатация трасс за рубежом была столь недолговременна, чтобы делать выводы о преимуществе этого вида транспорта, основная интонация рассказов о монорельсе – будничная.

«Несколько дней назад нам довелось побывать в одной из мастерских Института Генерального плана Москвы, где конструкторы, инженеры, ученые ведут очень трудную, кропотливую, интересную борьбу за наше время. В ближайшее время будет удлинен Фрунзенский радиус московского метро. От станции «Экспериментальный квартал» [8] протянется монорельсовая дорога до Внукова. Это расстояние поезд покроет всего-навсего за 12 минут». Так буднично о новом виде транспорта рассказывала газета «Известия» в репортаже от 25 ноября 1960 года [9]. У читателей складывалось впечатление, что вскоре за открытием новой станции метро откроется и линия монорельса. Журнал «Мурзилка» в 1962 году обещал своей детской аудитории, что «через год-другой воздушный поезд будет построен и у нас в стране. На нем пассажиры будут ездить из Москвы во Внуково, в аэропорт» [10].

В варианте, разработанном Институтом Генплана Москвы в 1961 году, трассы в аэропорты Внуково и Шереметьево рассматривались в связке с разработкой пассажирского движения над МК МЖД. Отправной точкой предполагался Аэровокзал, который находился недалеко от станции метро «Аэропорт», сейчас на его месте построен ЖК «Прайм парк». На Аэровокзале пассажиры могли зарегистрироваться на рейсы всех московских аэропортов, сдать багаж, а затем на автобусе добраться до аэропорта. Трасса монорельса в Шереметьево и Внуково проходила далее с частичным дублированием трассы вдоль МК МЖД. Трасса в аэропорт Домодедово рассматривалась как продолжение городской линии (см. ниже) в районе Коломенского. Вариант 1964 года предполагал соединение метро «Войковская» и аэропорта Шереметьево через Тушино, то есть вдоль западного берега Химкинского водохранилища [11].

Оптимизму в плане перспективы быстрого строительства трасс монорельса способствовали не только общий настрой эпохи оттепели и создание в разных странах мира различных систем монорельса, но и строительство в Москве за достаточно короткий срок целого ряда сложных транспортных сооружений.

Они не просто решали важные функциональные задачи – их яркий образ значительно изменял городской ландшафт. Это Лужнецкий мост для автомобилей и метрополитена (1959), Маяковский тоннель и Крымская эстакада на Садовом кольце (1960), Измайловская эстакада метрополитена (1961). Сегодня автомобильные тоннели и эстакады кажутся чем-то обыденным, но надо понимать, что первое в Москве транспортное сооружение с пересечением автомобильного транспорта в разных уровнях было открыто только в 1959 году под Дорогомиловской заставой. Лужнецкий мост – двухъярусная конструкция, на верхнем уровне которой проходит автомобильная трасса, а на нижнем – станция метро «Ленинские горы» (с 1999 – «Воробьевы горы»), – стал своеобразным символом новой эпохи. Его эскиз был помещен в 1957 году на обложку журнала «Техника молодежи» – главного рупора научно-технического прогресса той эпохи.

Две эстакады, построенные из железобетонных конструкций, – Крымская и Измайловская – могли служить своеобразными прототипами эстакад монорельса. А наземные станции метрополитена, которые стали строится начиная с конца 1950-х годов – прототипами вокзалов монорельса.

Первая в Москве автомобильная эстакада – Крымская [12]. Она была сооружена по оси улица Остоженка (в 1935–1986 годах – Метростроевская) – Комсомольский проспект над Садовым кольцом в сложившейся застройке. Сбоку от нее располагаются здания разных эпох: Провиантские склады (сегодня – Музей Москвы), Катковский лицей (сегодня – Дипломатическая академия), а также вестибюль станции метро «Парк культуры» – ротонда 1935 года и более репрезентативный вестибюль 1950 года.

Работы по сооружению эстакады на Крымской площади при пересечении с Комсомольским проспектом. 1959-1960-е гг.

Из фондов ГБУК города Москвы «Музейное объединение «Музей Москвы»
Открытый участок Арбатско-Покровской линии метрополитена

Из фондов ГБУК города Москвы «Музейное объединение «Музей Москвы»

Измайловская эстакада Арбатско-Покровской линии [13] в еще большей степени могла считаться прототипом для сооружения трассы монорельса: и по своему назначению – она обслуживала не автомобили, а поезда, и по габаритам – ее ширина по верху – 9.8 метров, в то время как в Крымской этот параметр составлял 17 метров. На фотографиях, сделанных сразу после открытия эстакады, видно природные территории, на заднем плане – церковь Покрова в Измайлове.

Контраст – один из излюбленных композиционных приемов в градостроительстве 1960-х. Среди самых известных примеров в Москве – древние церкви и палаты на фоне гостиницы «Россия» или церковь Симеона Столпника рядом с жилой башней в начале Нового Арбата. Сегодня такую панораму в Измайлове не увидишь: пространство под эстакадой занято гаражами, огорожено, а деревья разрослись и подступили вплотную к метро.

Визионерство

С другой стороны, была и визионерская сторона в создании монорельсовых трасс: с их помощью проектировщики пытались претворить в жизнь глобальные перемены. Например, изменить систему расселения или транспортное поведение людей.

Одна из популярных концептуальных идей – разнести места проживания и отдыха с местами приложения труда, особенно если речь идет о вредных производствах. В эпоху авангарда самое яркое и известное решение этой задачи – дипломный проект Георгия Крутикова «Летающий город» (1928). Согласно этой концептуальной идее на земле находятся производственные зоны, от земли «гроздями» поднимаются жилые структуры, при этом вся пространственная структура ориентирована на воздушные пути сообщения с помощью универсальных транспортных кабин.

Идеи монорельса 1960-х «приземляют» эту идею, делая ее реализуемой. Один из таких проектов – соединение с помощью монорельса крупных химических и металлургических заводов и жилых районов, которые находятся примерно в 25–30 километрах от предприятий. Монорельсовая дорога может обеспечить быструю связь между ними. Так, институт Гипромез разрабатывает трассу между городом Темир-Тау и Карагандинским металлургическим заводом в Казахстане. Но проектировщики смотрят еще дальше: «Можно будет расположить жилой массив где-нибудь в живописной местности – подальше от заводских труб. Вот к таким районам, вероятно, выгоднее будет «летающим поездам» устремляться с большей скоростью – в 200–300 км/час» [14].

Монорельс может применяться даже в сфере сельского хозяйства: «Значительные территории занимают нередко совхозы и колхозы. Рабочие и колхозники, добираясь от дома до места работы, тоже тратят драгоценные минуты и часы. Разветвленная сеть малогабаритных монорельсовых дорог поможет организовать все перевозки рабочих и колхозников на поля и фермы, свяжут между собой птицефермы, свинарники, маслоперерабатывающие, овощные и спиртовые заводы, скотные дворы, зернохранилища». [15]

Следующий уровень идей – соединить между собой города. Инженер
Юрий Галонен считает, что в будущем при достижении высоких скоростей монорельс может заменить самолет. Перспективы виделись глобальными. Б. Супонев на страницах «Техники молодежи» рассуждает: «Монорельсовые дороги вначале соединят города и страны. Но думается, скоро настанет время, когда пассажирские межконтинентальные «летающие поезда» свяжут материки». [16]

Противопоставление 2: Идея / Рефлексия

Еще одна линия противопоставления, которую можно выявить – это идея и ее отражение или рефлексия в искусстве и культуре в более широком смысле или отношении к городу в целом. Но это скорее относится к более позднему времени, в 1960-е можно говорить не о противопоставлении или рефлексии, а о проектах и их представлении в массовой культуре.

Проект

В первой половине 1960-х годов институтом «Метрогипротранс» был разработан проект монорельсовой дороги для трассы Москва-Аэропорт Внуково.

Архитектурную часть проекта разработал сотрудник архитектурного отдела этого института – Михаил Марковский [17]. Эти же материалы были использованы для архитектурных проектов внутригородской линии в Коломенское, которую немного позднее также проектирует «Метрогипротранс». Эскизы Марковского были опубликованы в профессиональном сборнике «Метрострой» в 1964 году (без указания авторства), а спустя почти полвека – в книге, посвященной архитектору [18], что позволяет говорить о его авторстве. По сути это единственные обнаруженные на сегодня архитектурные проектные материалы по трассам монорельсовой дороги в Москве, предназначенным для регулярных перевозок.

В проекте балка подвесного монорельса проходит на T- и Y-образных опорах. Трасса вписана в условно городской пейзаж: она проходит мимо жилых домов, на фоне – трубы производственной зоны. Трасса монорельса идет как по оси дороги, в полосе отвода между проезжими частями обоих направлений, так и пересекая автомобильные магистрали. Станции (или, как они именуются, «вокзалы монорельсовой дороги» [19]) представляют собой модернистские, легкие, воздушные сооружения, платформы соединены эскалаторами с уровнем земли. Примечательно панорамное остекление не только платформенной части, но и наземного вестибюля – здесь витраж остекления сделан от пола до потолка. Образ станции буквально пронизан идей проницаемости – благодаря остеклению вестибюль «растворяется» в окружающем пейзаже, со станции открывается вид на окружающую застройку, и наоборот, с улицы видны платформы станций монорельса. Идею проницаемости подчеркивают идущие под опорами монорельса люди, что отсылает к излюбленному приему архитектуры эпохи авангарда: здания покоятся на колоннах, что делает их проницаемыми и как бы парящими в воздухе.

Если образ опор трассы и подвижного состава был в целом заимствован из зарубежных проектов монорельса, которые хорошо были известны в СССР, то образ станций развивал идеи, которые были разработаны при создании наземных сооружений метрополитена – станции «Ленинские горы», участка Филевской линии и станции «Измайловская». В СССР традиционно уделялось особое внимание архитектурному образу сооружений скоростного внеуличного транспорта. Эта традиция была заложена при создании первой линии Московского метрополитена, открытой в 1935 году.

Юрий Зенкевич, автор первых наземных станций метрополитена в Москве, открытых в 1957 году в составе Филевской линии, так характеризовал их архитектурное решение: «Интерьеры вестибюлей запроектированы в сплошном остеклении. Благодаря этому раскрывается их пространство, объединяясь с городским пейзажем. Постановка вестибюлей не на городской территории [20] определила их архитектурную трактовку в виде легких павильонов.

В этом качестве, мы полагаем, был заложен источник нового функционального образа станции метрополитена, решаемого скорее средствами архитектуры корабля, самолета, автомобиля, в отличие от архитектуры большинства вестибюлей подземного метрополитена, расположенных среди городской застройки». [21]

Для отделки вестибюлей станций были использованы новые для метрополитена материалы, в частности, «цветной слоистый пластик и профилированный металл «авиаль». Примерно таким видит образ будущих станций монорельсовых дорог и один из их главных популяризаторов инженер Юрий Галонен: «Это будут своеобразные сооружения, внешне напоминающие наземные вестибюли метро, их будут строить из стали, бетона лёгких сплавов, оргстекла, пластмасс». [22]

ЭКСПО 1967

Активный период проектирования монорельса совпадает c периодом проектирования Всемирной выставки в Москве, которая должна была пройти впервые в СССР в 1967 году. Всемирные выставки – традиционные площадки для репрезентации идей будущего, особое внимание на них уделяется архитектуре зданий и сооружений. По замыслу организаторов выставка в СССР должна была стать самой крупной ЭКСПО за всю историю ее существования. Для поиска ее архитектурного образа в 1960–1962 годах проводится два этапа конкурсов.

Основной территорией для проведения Всемирной выставки рассматривался район Теплого стана на юго-западе Москвы гигантской площадью в 520 гектар, которая требовала транспортного обслуживания. Монорельс был характерным транспортом для обслуживания выставок: его трассы были созданы на выставке Italia 61, проходившей в Турине в 1961 году, и для Всемирной выставки (Century 21 Exposition), проходившей в Сиэтле в 1962 году.

Монорельсовые трассы фигурировали, в частности, в предложениях, разработанных в Институте Генплана Москвы, Мастерской №19 Моспроекта и Ленгорстройпроекте, их эскизы хранятся в Музее архитектуры. В проекте Института Генплана [23], монорельс имел прежде всего функциональное значение. В предложении Ленгорстройпроекта [24] эстакада монорельса использовалась и для пешеходного движения, при этом ее опоры были сделаны в виде перевернутых V-образных конструкций. В проекте Мастерской №19 Моспроекта [25] эстакады были подвешены к мощным высоким пилонам оригинальной формы, что с одной стороны позволяло делать более длинные пролеты, с другой – делало сооружения монорельса важными элементами архитектурно-образного решения выставки.

Также для проведения Всемирной выставки рассматривается территория ВДНХ, которая, впрочем, отвергается по причине архаичного облика этого ансамбля, построенного в сталинскую эпоху. Архитектор Леонид Мариновский предлагает решить эту проблему с помощью радикальной реконструкции павильонов, придания им модернистского облика, а транспортом, обслуживающим выставку, опять же должен стать монорельс.

Однако СССР отказался от проведения Всемирной выставки, EXPO 1967 года прошла в канадском Монреале. Там для обслуживания территории была построена монорельсовая трасса. Павильон СССР в модернистской стилистике с дерзким стеклянным козырьком был построен по проекту Михаила Посохина, а после окончания перевезен в Москву и установлен на ВДНХ. Сейчас это павильон №70 «Москва», неофициально называемый «Монреальским». В 2004 году была открыта первая и единственная трасса пассажирского монорельса в России, которая прошла в том числе и вдоль границы ВДНХ. Вид поезда монорельса на фоне Монреальского павильона на ВДНХ – это «косплей» аналогичного вида на EXPO 1967 года, а также своеобразный памятник не состоявшимся в Москве Всемирным выставкам.

Трасса монорельса на ВДНХ была одним из элементов для заявки Москвы на проведение EXPO 2010, которая в итоге прошла в Шанхае.

Массовая культура

В массовой культуре образ монорельса был представлен в научно-популярных и технических журналах, прежде всего в «Технике молодежи» и «Юном технике», которые неоднократно обращались к этой теме. Именно они, а не издания, ориентированные на профессиональную аудиторию, формировали у читателей представление о новом виде транспорта, транслируя оптимистичный взгляд – как, впрочем, и подобает тому времени – на будущее монорельса.

На обложке журнала «Мурзилка» №10 / 1962 был размещен рисунок его штатного художника Бориса Кыштымова: подвесной монорельс и его тонкая изящная опора. Монорельс перемещался над типичным лесным пейзажем из детских книг того времени – скачущий зайка, бабочка, птицы, хвойные и лиственничные деревья, трава, грибы, солнце и облачко. Все вместе выглядело вполне гармонично и очень умиротворяюще.

Создание монорельса в городе иллюстрировала и обложка журнала «Техника молодежи» №7 / 1960, нарисованная Геннадием Комсом, художником и промышленным графиком, автором многочисленных плакатов. Здесь помещен монорельс с нижней балкой, он изображен в динамике, показан стремительный изгиб его трассы, на заднем плане – условное изображение города будущего.

Примечательно, что в этом же номере опубликован материал о проекте НЭРа с характерным для того времени названием «С листов дипломного проекта на карту Сибири».

1 / 4

Обложка журнала 1960-х годов
2 / 4

Обложка журнала 1960-х годов
3 / 4

Обложка журнала 1960-х годов
4 / 4

Обложка журнала 1960-х годов

В «Технике молодежи» №5 / 1964 был помещен рисунок ведущего художника журнала Константина Арцеулова. На развороте были изображены эстакады монорельса, проходящие через побережье, горы, пальмы; аквалангисты соседствовали с лыжниками. Рисунок сопровождался слоганом «Через горные вершины, озера, равнины – воздушное метро!», который в очередной раз подчеркивал универсальность монорельса.

Журнал «Юный техник» №9 / 1960 на своей обложке демонстрировал район ВДНХ. Здесь на заднем плане были изображены монумент «Рабочий и колхозница» и троллейбус – символы Москвы 1930-х годов. Они соседствовали с монументом «Покорителям космоса», проект которого утвержден в этот момент, он откроется в 1968 году, и трасса монорельса – на переднем плане. Это, пожалуй, самое реалистичное изображение монорельса, что объясняется архитектурным образованием его автора, художника Олега Рево. Оно же оказалось самым провидческим, поскольку именно здесь, в районе ВДНХ уже в XXI веке будет построен единственный пассажирский монорельс в России.

Противопоставление 3: Рациональное / Иррациональное

На фоне всеобщей эйфории относительно перспектив применения монорельса раздаются и отдельные критические голоса по поводу уместности его применения в тех или иных условиях; прежде всего речь идет о Москве и ее пригородах. Строительстве трасс монорельса – это рационально или иррационально? Проектировщики пытаются ответить на этот вопрос.

Транспортный инженер Юрий Болбот, один из авторов транспортного раздела Генплана Москвы 1971 года, высказывался против строительства монорельса в городе, считая, что этот транспорт предназначен для вылетных линий, например, обслуживания аэропортов и пригородов. Он писал: «Что касается применения монорельсовых дорог в условиях самого города, то мы считаем это нецелесообразным, поскольку это связано с трудностями, так как для того, чтобы выдержать такие скорости, нужно иметь определенный радиус застройки» [26].

Однако и для вылетных линий применение монорельса было не так очевидно – есть ли здесь такие пассажиропотоки, и как трасса может повилять на ландшафт?

Различные подходы могли существовать в рамках одной организации. Так, архитектор Петр Помазанов, занимавшийся в Институте Генплана Москвы территориями лесопаркового защитного пояса, высказывался против строительства трасс монорельса в пригороде: «Если мы хотим сохранить ландшафт лесопарковой зоны, ее зеленые насаждения, монорельсовый транспорт следует считать противопоказанным. Сплошная линия железобетонных или металлических столбов эстакады (через каждые 25 метров), высотой 10–12 метров, по которой пройдет горизонтальный рельс высотой примерно 1 метр, испортит пейзаж, придаст ему производственный характер. Существующие высоковольтные линии убеждают нас в этом. В лесопарковой зоне нужны хорошие автодороги, которыми смогут пользоваться как отдыхающие, так и местное колхозное население» [27].

В 1963 году институт «Метрогипротранс» получил задание спроектировать трассу от метро «Юго-Западная» к аэропорту Внуково. Рассматривался вариант двухпутной трассы монорельса длинной 15 километров от метро «Юго-Западная». Однако в результате анализа было выявлено, что ее «стоимость окажется выше стоимости линий автомобильного или троллейбусного транспорта, средствами которого можно полностью обеспечить расчетные на 1980 год пассажиропотоки» [28]. Таким образом, ставилась под сомнение сама идея монорельса – если можно обойтись троллейбусом или метро, то зачем монорельс?

Несмотря на возникающие сомнения, разработка трасс продолжаются. Они приобретают уже системный характер – разрозненные трассы монорельса проектировщики пытаются объединить в единую структуру. Так, ориентировочно в 1965 году, Институт Генплана разработал два варианта Схемы развития скоростного транспорта. В обоих вариантах трассы монорельса связывали Москву с подмосковными городами, аэропортами и зонами отдыха, но один из вариантов предполагал использование трасс монорельса для внутригородских перевозок [29].

Наконец, в 1964 году выходит важнейший распорядительный документ, который переводит вопросы проектирования и строительства монорельса в практическую плоскость. Это постановление Совета Министров СССР от 6 июня 1964 г. № 490 «О строительстве опытного участка подвесной монорельсовой дороги в г. Москве». Постановление подробно описывало тип работ, их исполнителей по разным сферам и сроки работ. Первый пункт этого постановления гласил: «Осуществить в 1964–1967 годах проектирование и строительство в г. Москве опытного участка подвесной монорельсовой дороги от Замоскворецкого радиуса метрополитена (в районе Московского автомобильного завода имени Лихачева) до Коломенского с учетом продления в дальнейшем этой дороги до аэропорта Домодедово». В том же году Институтом Генплана Москвы было разработано несколько вариантов трассы.

Как ни парадоксально, но выход постановления, которое, казалось бы, делало перспективы строительства монорельса вполне реальным, по сути означало конец проекта. При детальной проработке проектировщики ставят под сомнение обоснованность монорельсовой трассы в районе, где предполагаются большие пассажиропотоки. Общее настроение на заседании Градостроительного совета Москвы в феврале 1965 года формулирует главный архитектор Пролетарского района столицы Зиновьев: «Мне представляется, что метрополитен – это более разумно, более реалистично во всех отношениях, а участок монорельса мог бы играть роль менее практичную и менее необходимую» [30]. В итоге от проекта монорельса отказались в пользу традиционного метрополитена.

«Мост в Лужниках вечером»

© Кошельков, 1959. Из фондов ГБУК города Москвы «Музейное объединение «Музей Москвы»
Нагатинский совмещённый мост, 1969

Из фондов ГБУК города Москвы «Музейное объединение «Музей Москвы»

В 1969 году Замоскворецкая линия метрополитена была продлена на 9.5 километров от метро «Автозаводская» до метро «Каховская» c промежуточными станциями «Коломенская», «Каширская» и «Варшавская». При этом участок «Каширская»–«Каховская» изначально рассматривался как часть будущего Большого кольца, что сегодня и реализовано. Составной частью проекта стал Нагатинский метромост, конструкция которого в отличие от Лужнецкого метромоста, открытого десятью годами раньше, была одноярусной совмещенной – поезда метро и автомобили двигались в одном уровне.

Строительство моста было связано с созданием Нагатинского спрямления Москва-реки: мост возвели на твердом грунте, и лишь спустя два года под ним провели канал. Авторам проекта и строителям за сооружение Нагатинского моста и комплекса инженерных сооружений в 1976 году присуждена Государственная премия СССР. И хотя Нагатинский мост также был сложным инженерным сооружением, в нем не было уникального сочетания легкости и дерзости, как у Лужнецкого метромоста. Наступала новая, менее романтичная эпоха.

В ноябре 1968 года на заседании Президиума Совмина СССР было решено «отложить решение вопроса о строительстве в Москве опытного участка пассажирской монорельсовой дороги» [31]. Утвержденная в 1969 году Комплексная схема развития Московского железнодорожного узла, Московского метрополитена, автомобильных дорог, воздушного и водного транспорта Москвы и Московской области с расчетным сроком реализации до 1980 года определяла основные виды скоростного внеуличного транспорта – метро и железную дорогу [32]. Монорельсовым трассам места в ней не было, причины были очевидны: слишком много неизвестных было при проектировании монорельсовых трасс, а городу были нужны быстрые и проверенные временем решения, которыми и были метрополитен и железная дорога.

Идея создания новых видов скоростного внеуличного транспорта не исчезает полностью, но становится значительно менее популярной, как среди проектировщиков, так и в публичном поле. Динамизм 1960-х сменился статичностью 1970-х, романтизм – прагматизмом, а стремление к будущему – осмыслением прошлого.

Выражаю благодарность ГЭС-2 за поддержку исследования. Исследование было бы невозможно без участия Института Генплана Москвы, Музея Москвы, Института «Метрогипротранс», а также Андрея Асадова, Игоря Бахирева, Тимура Башкаева, Леонида Борзенкова, Ольги Панкиной, Ильи Уткина, Николая Шумакова.

Бесценным источником вдохновения и знаний для меня стали материалы, собранные Олегом Измеровым и Александром Череватовым на их сайтах.

Исследование проведено в рамках Грантовой программы для художников, кураторов и исследователей ГЭС-2.

[1] А. П. Михеев, В. В. Чиркин. Монорельсовые дороги и перспективы их применения. «Железнодорожный транспорт». 1963. №11. – С.37

[2] Галонен Ю.М. Поезда над городом (монорельсовые дороги).- М.: Знание, 1965, с. 25.

[3] Г. Нартов. Воздушный метрополитен // «Юный Техник», 1960, №9, с. 27

[4] Всесоюзный проектный и научно-исследовательский институт промышленного транспорта «ПромтрансНИИпроект».

[5] Государственный проектно-изыскательский институт по строительству метрополитена и транспортных сооружений.

[6] Жуков С. Пассажирская монорельсовая дорога // Сборник «Метрострой», 1964, №5, С. 19.

[7] Государственный институт по проектированию металлургических заводов.

[8] Проектное название станции метро «Юго-Западная», открытой в 1963 году.

[9] Жигарев А. Воздушные поезда // Газета «Известия», 25. 11. 1960

[10] Репин Л. Воздушный поезд //Журнал «Мурзилка», 1962, №10, с. 23

[11] Монорельсовые трассы 1960-х: по Москве, Подмосковью, в аэропорты и на море // Портал Института Генплана Москвы, 11.07.2023. https://genplanmos.ru/publication/2022_07_11_monorelsovye-trassy-1960-h-po-moskve-podmoskovyu-v-ayeroporty-i-na-more/

[12] Авторы – инженер И. П. Валуев, архитекторы А. И. Сусоров и К. Н. Яковлев.

[13] Авторы – инженер Ю.А. Кошелев, Э.Г. Ободовская, Г.М. Суворов.

[14] Супонев Б. Поезда со скоростью урагана // «Техника молодежи», 1964, №5, с. 12.

[15] Галонен Ю.М. Поезда над городом (монорельсовые дороги).- М.: Знание, 1965, с. 27.

[16] Супонев Б. Поезда со скоростью урагана // «Технике молодежи», 1964, №5, с. 12.

[17] Михаил Марковский (1927-1992) – архитектор, принимавший участие в проектировании станцией «Воробьевы горы», а также в составе авторского коллектива в 1950-е годы выигравший конкурс на две станции метро в Москве – «Киевская» Арбатско-Покровской линии и «Университет», которые были реализованы. Также принимал участие в проектировании станций «Первомайская» (1961), «Новые Черемушки» (1962), «Водный стадион» (1963), «Китай-город» (1971).

[18] М. Ф. Марковский в воспоминаниях коллег, друзей, сокурсников / [сост. Семенова М. М.]. – Москва, 2009.

[19] Жуков С. Пассажирская монорельсовая дорога. // Сборник «Метрострой», 1964, №5, С. 17-19.

[20] Скорее всего речь идет территориях, с формирующейся или еще не полностью сложившейся застройкой.

[21] Зинкевич Ю. Наземный метрополитен и его станции // Архитектура и строительство Москвы, 1958, №12, с.15.

[22] Галонен Ю.М. Поезда над городом (монорельсовые дороги).- М.: Знание, 1965, с. 22.

[23] Мишарин Сергей Дмитриевич, Институт Генплана, Лебедев Георгий Георгиевич, Самсонов Андрей Борисович, Воскресенский Всеволод Леонидович/ Всемирная выставка 1967 г. Всемирная выставка 1967 г. Музей освоения космоса, Вокзал монорельсовой дороги, Входная площадь. Проекты. Институт генерального плана г. Москвы. 1961 г,/ Государственный научно-исследовательский музей архитектуры имени А.В. Щусева, ГНИМА ОФ-6413/2.

[24] Ленгорстройпроект. Всемирная выставка 1967 г. Всемирная выставка ЭКСПО-1967 в Москве. Фрагмент перспективы с монорельсовой дорогой. 1961 г,/ Государственный научно-исследовательский музей архитектуры имени А.В. Щусева. ГНИМА ОФ-6354/3

[25] Тхор Борис Иванович, Мндоянц Ашот Ашотович (Руководитель мастерской), Посохин Михаил Васильевич, Кондратьев Александр Никифорович (инженер), Свирский В. А. Всемирная выставка 1967 г. Всемирная выставка 1967 г. Фрагмент подвесной дороги. Моспроект, мастерская № 19. 1961 г./ Государственный научно-исследовательский музей архитектуры имени А.В. Щусева. ГНИМА ОФ-6412/2

[26] Стенограмма беседы «За круглым столом», проводимой сотрудниками редколлегии журнала «Москва» журнал Москва с представителями Института Генплана Москвы, 3 октября 1961 г. // Российский государственный архив литературы и искусства (РГАЛИ), ф. 674, оп. 4, ед.хр. 43, с. 7.

[27] Помозанов П., Тобилевич Б. Крупнейшая градостроительная задача // Журнал «Строительство и архитектура Москвы», 1961, №5, с. 4

[28] Жуков С. Пассажирская монорельсовая дорога. // Сборник «Метрострой», 1964, №5, С. 17-19.

[29] Монорельсовые трассы 1960-х: по Москве, Подмосковью, в аэропорты и на море. Портал Института Генплана Москвы, 11.07.2023.

[30] Приказы и распоряжения ГлавАПУ за 1965 год. //Центральный государственный архив города Москвы, отдел хранения документов после 1917 года, ф. Р-655, оп. 1, д. 176, с. 365

[31] Центральный государственный архив города Москвы, отдел хранения документов после 1917 года, ф. Р-534, оп. 1, д. 650, с. 125

[32] «Московское метро; сеть. Линии, станции». Том 1 «Сеть» / Институт Генплана Москвы, 2020. – 132 с. – с. 59

07 Мая 2024

Похожие статьи