Линия Елизаветы

Александр Змеул – автор, который давно и профессионально занимается историей и проблематикой архитектуры метро и транспорта в целом, – рассказывает о новой лондонской линии Елизаветы. Она открылась ровно год назад, в нее входит ряд станцией, реализованных ранее, а новые проектировали, в том числе, Гримшо, Уилкинсон и Макаслан. В каких-то подходах она схожа, а в чем-то противоположна мега-проектам развития московского транспорта. Внимание – на сравнение.

24 Мая 2023

Исследование

Урбанистика / Градостроительство Архитектура

«Самый крупный инфраструктурный проект Европы», «самый крупный проект поколения», – такими эпитетами награждают Elizabeth line, линию Елизаветы, в Лондоне. Ее центральный и самый важный участок был открыт ровно год назад – 24 мая 2022 года в канун платинового юбилея правления королевы Елизаветы II. Спустя год движение на линии запущено в полном объеме. Это не просто еще одна линия лондонского скоростного внеуличного транспорта, это линия, задающая новые стандарты и ориентиры. Проект, обсуждавшийся на протяжении десятилетий, имеет важнейшие и градостроительное, и транспортное, и архитектурное измерения, а еще вызывает желание проводить параллели с Москвой.

zooming — Elizabeth line в Лондоне. Фотография с открытия

© Предоставлено пресс-службой Crossrail

За последние 20 лет в Лондоне было построено всего три новые станции традиционного (классического) метро, которое известно как underground или tube. Основной фокус в Лондоне был сделан на реконструкции существующей транспортной инфраструктуры и интеграции между собой различных видов транспорта, и к этой работе активно привлекают известных британских архитекторов. Зримым результатом этой работы стали мощные транспортно-пересадочные узлы, созданные в результате реконструкции исторических железнодорожных станций.

King’s Cross по проекту John McAslan + Partners, London Bridge по проекту Grimshaw, – все они имеют яркий запоминающийся образ. Кстати 2 из 3 станций метро, открытых в последние 20 лет, также спроектированы Grimshaw, бюро Николаса Гримшо уверенно удерживает лидерство в проектировании объектов транспортной инфраструктуры, причем не только в Великобритании. Кроме того, в Лондоне шла активная интеграция городских железных дорог (Overground) в единую транспортную систему города, развивалось легкое автоматическое метро (Docklands Light Railway, DLR). Также продолжалась работа по реконструкции станций традиционного метро, некоторые из которых построены более 150 лет назад. Так один из сложнейших узлов – станционный комплекс Bank в самом сердце Сити –реконструируют по проекту Wilkinson Eyre, там строится новая платформа для одной из линий и новый вестибюль.

Но главным событием последнего 20-летия стало открытие центрального участка Elizabeth line в 2022 году, одного из самых долгожданных проектов. О скоростной связи восточной и западной частей Лондона говорили буквально десятилетиями, некоторые проекты относятся еще к 1940-ым годам. Однако проекты, которые начинали реализовываться, в тот или иной момент останавливались, так в 1990-ые был подготовлен не только проект трассы, но и архитектурные решения станций, тем не менее тогда проект в очередной раз был свернут. Дело сдвинулось в 2008 году, когда парламент Великобритании принял закон о Crossrail (Crossrail Act), который регулировал различные аспекты строительства и эксплуатации этой линии. Линию планировали открыть в 2018 году, однако в итоге открыли на 4 с половиной года позднее – в 2022 году, при этом бюджет значительно увеличился.

В 2016 проект получил «королевское» имя – Elizabeth line в честь королевы Елизаветы II, но рабочее название линии – Crossrail лучше всего отражает суть проекта. Многие ошибочно полагают, что это еще одна, пусть и более современная, линия метро, на самом деле это железнодорожная линия. Ее протяженность – 118 километров, она включает 40 станций, и в значительной степени проходит по существующим путям, при этом было построено 42 километра тоннелей. Линия пересекает Большой Лондон и его пригороды с запада на восток, имея с обеих сторон вилочное движение. 30 из 40 станций также существовали ранее, но на них была реконструирована и техническая, и пассажирская инфраструктура, отдельные участки открывались, начиная с 2015 года, под временным названием TfL Rail, то есть пассажиров готовили к тому, что в системе Transport for London будет еще одна железная дорога. Но сердце проекта и его самая востребованная часть – это участок из 10 станций в центральном и юго-восточном Лондоне, которые открылись в 2022 году.

Еще целый год понадобился для финальных работ. Так, в ноябре 2022 года была завершена интеграция различных частей Elizabeth line, до этого пассажирам пригородных направлений было необходимо пересаживаться на новый центральный участок. А в мае 2023 года на центральном участке запустили 24 пары поездов в час пик, таким образом поезда здесь будут следовать с интервалом в 2.5 минуты, именно эта цифра была заложена при проектировании линии.

В результате полного открытия линии провозная способность лондонского скоростного внеуличного транспорта вырастет на 10%, на линии ожидается пассажиропоток порядка 200 миллионов в год. Для сравнения – пассажиропоток Московского центрального кольца в 2022 году – 158,4 миллионов. Но, главное, Elizabeth line задала совершенно новый стандарт и масштаб внеуличного транспорта Лондона: длина специально разработанного для линии поезда – British Rail Class 345 – 200 метров, интервал движения на центральном участке – 5 минут, на линии создана 100% безбарьерная среда, невозможная на большинстве станций классического метро.

Лондон во многом похож на Москву: это огромный постоянно растущий и меняющийся мегаполис, нуждающийся в развитии транспортной инфраструктуры. Путь, который проделал Лондон за два десятилетия, Москва форсированно проходит в последние годы, интегрируя различные виды транспорта, прежде всего метро и железную дорогу (МЦК и МЦД) в единую систему скоростного внеуличного транспорта. Случайно или нет, но именно после открытия центрального участка Elizabeth line в Лондоне, в Москве снова публично заговорили о возможности строительства глубокого тоннеля для соединения Ярославского и Павелецкого направлений железных дорог для создания МЦД-5. Идея подземных железнодорожных станций в центре Москвы, каждая из которых будет иметь пересадки на метро, отсылает не только к лондонскому опыту, но и к старым проектам развития столичного транспорта.

Новые станции
При создании станций руководствовались семью принципами: идентичность, ясность, последовательность, инклюзивность, устойчивость, безопасность и ориентированность на людей. Перед проектировщиками стояла задача создать функциональное и эстетическое решение, которое формировало бы одновременно единый узнаваемый линейный дизайн проекта (line-wide design) и индивидуальный облик каждой станции. Общность дизайна линии формируется прежде всего с помощью узнаваемого поезда, специально разработанного для линии и логотипа, отсылающего к знаменитому рондо. Рондо – лого лондонской подземки – красный круг с синей горизонтальной полосой и белой надписью Underground на ней. Логотип новой линии – пурпурный круг с синей полосой; пурпурный – это один из цветов платинового юбилея Елизаветы II.

Но как создать идентичность 118-километровой линии, собранной из существующих и новых станций, как наземных и подземных, да еще и принципиально разной конструкции? Поэтому речь идет прежде всего об идентичности центрального участка, ключевого и самого востребованного, это 5 последовательно расположенных подземных станций от Bond Street до Whitechapel, открытых в 2022 году. Именно эти практически идентичные станции стали своеобразной визитной карточкой новой линии, ее самым узнаваемым образом.

Для создания их образа были использованы специально разработанные для линии панели из стеклофибробетона. Эти панели были созданы консорциумом из четырех компаний Grimshaw (архитектура), Atkins (инженерные системы), GIA Equation (освещение) и Maynard (графический дизайн). Эти белоснежные панели – главный, в сущности единственный и самый узнаваемый элемент отделки подземных частей станций, который и формирует их облик. Панели имеют разные размеры и формы: плоские, изгибающиеся, с отверстиями для акустики и без. Панели очень технологичны, они просты в производстве, монтаже, и при необходимости в демонтаже. Такой подход отвечает одному из принципов проектирования линии – «устойчивости»: «…передовой дизайн, который сводит к минимуму количество отходов, максимально улучшает качество материалов, снижает потребление энергии и является экономически эффективным…».

При этом образ пространств, создаваемый с помощью панелей, –одновременно и нейтральный и запоминающийся. Бюро Николаса Гримшо создает яркую узнаваемую архитектуру, только за последние годы по его проектам были построены транспортные узлы с очень интересной архитектурой как в Великобритании, так и по всему миру, например, в Нью-Йорке и Мельбурне. Поэтому задача для бюро была сложная: было необходимо создать образ уникальный, запоминающийся, но при этом во многом анонимный и вневременной, что им безусловно удалось.

Масштаб станций центрального участка поистине гигантский – длина платформы достигает 250 метров. Для примера: обычно длина платформы московской станции порядка 162 метров, а самая длинная подземная станция – глубокая «Арбатская» – 220 метров. При этом в лондонском проекте нет точки, с которой это пространство можно увидеть и объять целиком, потому что собственно нет единого пространства. Это скорее подземные улицы – артерии, по которым перемещаются пассажиры: от наземного павильона через вестибюль, эскалаторы, непосредственно на платформу, на которой установлены защитные прозрачные экраны. Именно задачу комфортного и безопасного передвижения огромных людских потоков решали архитекторы, инженеры и дизайнеры. Иногда этот маршрут сложен, что объясняется переуплотнением подземной инфраструктуры в центральном Лондоне. Некоторые станции имеют заметную изогнутость платформ, что опять же объясняется сложными условиями, в которых они построены. Конструктивно это станции как с центральным залом, так и без него, на некоторых станциях перроны разных направлений соединены проходами в середине платформы, но пассажир вряд ли считывает все эти различия.

Для поиска оптимальных решений были выполнены прототипы панелей и других элементов, а затем выстроен макет станции в натуральную величину. На макете тестировали не только панели, но и другие элементы, разработанные консорциумом: облицовку пола, скамейки, систему навигации и освещения, а также экраны на перронах, которые кроме своей непосредственной функции ограждения выполняют также и информационную, и осветительную. Строительство макета в натуральную величину – во многом удивительный факт, сегодня, кажется, все можно спроектировать в информационных системах, но авторы настаивали именно на таком подходе.

Еще один тип новых станций – три колонные подземные станции, которые представляют собой более типичное для подземных метрополитенов пространство. Правда не для лондонского, где, в отличие от московского, такие конструкции не очень распространены. Несмотря на то, что они представляют один тип конструкции – широкие платформы, один ряд колонн – их пространство более индивидуально, нежели на станциях центрального участка. На станции Canary Wharf колонны облицованы металлом и сделан реечный потолок. На Paddington и Woolwich использованы крупные квадратные элементы с круглыми светильниками. Колонны имеют более теплый характер: нижние части колонн на Paddington – коричневые, а на Woolwich имеют и орнамент.

Наземные станции по своему характеру тяготеют к железнодорожным платформам, собственно они ими и являются, на станции Custom House сооружены своеобразные перголы. По аналогии с новыми станциями реконструируются существующие наземные станции, здесь сооружаются новые элементы: козырьки над платформами, кассовые залы, переходы. Проводя аналогии с Москвой, наземные станции Elizabeth Line – это вокзалы МЦД и МЦК, впрочем, лондонские станции намного камернее московских.

Индивидуальность – наверху
Индивидуальность станциям придается не в подземной части, а в вестибюлях – объективно говоря, они берут на себя роль новых городских вокзалов. По всему их характеру: масштабу, положению в городской среде, индивидуальному облику они явно тяготеют именно к крупным железнодорожным узлам, а не станциям метро. С помощью этих масштабных сооружений линия открывается городу, а город получает новые узнаваемые сооружения. Станции в центральной части Лондона расположены в плотной городской застройке, их интегрировали в городскую среду, а также связали с существующими станциями метрополитена. То есть главное архитектурное переживание происходит именно здесь – при непосредственном входе на станцию или уже при выходе в динамичную среду Лондона.

Таким образом, здесь использован подход, «перевернутый» по отношению к московской традиции: подземные части станции выглядит почти одинаково, при этом вестибюли и входные павильоны обладают ярким индивидуальным дизайном. Так, при создании станций Московского центрального кольца стилистика входных павильонов выдержана в едином стиле, отсылающем к белоснежным лайнерам (автор большой части этих сооружений – Тимур Башкаев, АБТБ). Но в лондонском случае было важно обозначить новый тип и вид транспорта в ландшафте города. Для создания облика индивидуальных частей станционных комплексов был объявлен тендер, на котором выбирали оптимальные архитектурные и финансовые решения. В создание станций было вовлечено огромное количество проектировщиков, чтобы увязать все части воедино в проекте была введена должность главного архитектора. Им стал Джулиан Робинсон (Julian Robinson), который на протяжении десятилетий, начиная с 1992 года занимался этим проектом. В его работе было лишь два перерыва на другие большие лондонские проекты: продление Юбилейной линии метро (Jubilee Line Extension), открытой в 1999 году, и Олимпийские игры 2012 года в Лондоне.

Еще одним способом придания индивидуального облика стала интеграция произведений современного искусства в станции. В 2014 году при поддержке Корпорации лондонского Сити (City of London Corporation) был создан The Crossrail Art Foundation. В программу вошли 7 станций на центральном участке, для каждой был выбран финансовый партнер, который осуществляет финансирование проекта и арт-галерея, которая осуществляла отбор художников. Таким образом был сформирован понятный и прозрачный механизм выбора и финансирования создания произведений современного искусства. Для размещения произведений искусства были выбраны самые разные места: над эскалаторами, в кассовых залах и на улице. Единственная станция, на которой произведения искусства размещены в подземной части, – это Whitechapel. Здесь отработана важная для современного прогрессивного дискурса тема локального и разнообразного: на стенах над скамейками размещены работы художницы Шанталь Йоффе «Воскресный полдень в Уайтчепел». В рисунках, отсылающих к стилистике поп-арта, представлены различные типажи жителей этого мультикультурного района Ист-Энда. Куратором выступила также местная галерея Whitechapel Gallery.

При этом основной способ придания индивидуального облика станциям это все-таки архитектура. По проекту Wilkinson Eyre создана станция Liverpool Street в Сити. Это бюро начало работать над проектами станции еще в 1990-ые, тогда она решалась в условно постмодернистской стилистике. Реализованный проект относится к середине 2000-ых, когда было окончательно решено строить линию. Основной образный элемент станции, а точнее вестибюлей – сфальцованные элементы. Их появление – это попытка зрительно увеличить не очень большую высоту кассового зала, здесь сфальцованный потолок сделан из стеклофибробетона.

Та же тема продолжается и на эскалаторе: здесь не только потолок, но и стены украшены металлическими сфальцованными панелями. После эскалаторов индивидуальность резко обрывается, начинается станция – артерия. В городском пространстве станция обозначена двумя вестибюлями, один из которых – это входной стеклянный павильон высотой 5 метров, причем в нем нет дверей, это пятиметровый портал на станцию линии. Днем естественный свет проникает под землю, обеспечивая кассовый зал естественным освещением, а вечером светящийся изнутри павильон освещает прилегающее городское пространство. Вокруг входов на станцию были созданы пешеходные пространства, причем это было большим достижением, проект этой, как и других станций новой линии проделал большой путь от автономного положения станции до интеграции в городское пространство.

Tottenham Court Road
Станцию Tottenham Court Road называют воротами Вест-энда, она станет одной из самых загруженных в лондонском транспорте с ежедневным пассажиропотоком до 170 000 пассажиров. Два вестибюля станции, спроектированные HawkinsBrown, передают два разных настроения, объединяющий их элемент – цилиндрические светильники, при этом оба вестибюля построены на полном контрасте к унифицированной подземной части.

Новый западный вестибюль, расположенный в Сохо, отделан темным стеклом и металлическими панелями, он предельно «кинематографичный». Это аванзал Сохо, района, известного своей ночной жизнью, музыкальными площадками и сочетанием различных субкультур. Над эскалатором будет установлен экран, демонстрирующий видеоарт лауреата премии Тернера Дугласа Гордона.

Совершенно противоположен по настроению восточный вестибюль. Это глобальная реконструкция существовавшего ранее вестибюля метро – он был расширен в 6 раз. Новое пространство – яркое, отделанное белым и красным стеклом и нержавеющей сталью. В ячеистом потолке установлены красные цилиндры светильников. Образ вестибюля вдохновлен находящийся рядом башней Centre Point, это одно из самых известных лондонских зданий 1960-ых. Но если башня тяготеет к брутализму, то вестибюль станции – к поп-арту.

Bond Street
На этой стации, наверное, в самой большой степени удалось достичь единства всех частей станции и подземного унифицированного пространства, и вестибюля, созданного John McAslan и украшенного работами Даррена Алмонда (Darren Almond). При том, что у каждой части свой индивидуальный облик, они развиваются, эволюционируют, здесь нет такого яркого контраста между разными частями, как на других станциях.

Внутреннее пространство вестибюля построено на сочетании светлого песчаника и черных металлических элементов. Черные – профили окон, облицовка колонн, ограждения эскалаторов, светлые – стены и балочный потолок. Очень органично интегрированы работы Даррена Алмонда, лауреата премии Тернера, настолько, что можно говорить о любимой теме советских создателей метро – синтезе искусств: архитектуры и художественного оформления. Здесь представлены три работы, рефлексирующие на тему ежедневных действий, совершаемых пассажирами: спуске, подъеме, прибытии и отправлении. «Линия горизонта» представляет собой большую сетку фрагментированных чисел, отлитых из алюминия, состоящую из 144 отдельных плиток, отполированных вручную. Произведение искусства расположено над эскалаторами в вестибюле и видно спускающимся на станцию пассажирам. «Линия тени» и «Линия времени» – это произведения, основанные на традиции устанавливать на старых железнодорожных локомотивах литые бронзовые таблички-шильдики с их названиями. Однако на этих табличках есть поэтические фразы, предлагающие каждому пассажиру философское предложение.

Вестибюли станции встроены в новые здания, в отделке которых использованы материалы, характерные для Лондона, песчаник и портлендский камень.

В целом облик станций очень неровный, но некоторые выглядят актуальными, так как они, как и подземные унифицированные части, спроектированы во вневременной стилистике. Другие – сегодня кажутся уже немного устаревшими, что объясняется тем, что они были спроектированы более 15 лет назад. Художественные произведения, размещенные на станциях, тоже были созданы 5–6 лет назад. И даже в этом есть аналогии с московской ситуацией: некоторые станции, как, например, станция «Достоевская», открыта в 2010 году, но это позднесоветский проект. Это не значит, что станция плохая, просто она выглядит как станция, которую спроектировали в конце 1980-х – начале 1990-х годов. И в градостроительном плане между проектом Crossrail и транспортными проектами в Москве тоже много общего. Сегодня реализуются крупные инфраструктурные проекты, заложенные многие десятилетия назад, при этом стирается грань между разными видами скоростного внеуличного транспорта, а к созданию образа станций привлекаются архитекторы, создающие индивидуальный облик объектов.

24 Мая 2023

Похожие статьи