Майкл Мехаффи © Strelka Institute
Архи.ру:
– Для начала несколько вопросов о Москве. Вы в первый раз здесь?
Майкл Мехаффи:
– Да, в первый раз.
– Какое у Вас общее впечатление о городе? Какова, на ваш взгляд, его самая главная проблема? Главное достоинство?
– Я работал во многих городах мира, и привык каждый раз, оказываясь где-то впервые, проводить краткий анализ достоинств и недостатков города. Это хороший способ быстро сориентироваться.
В Москве удивительно чистые улицы. Когда я говорю об этом москвичам, они удивляются: «Постойте, о чем вы?» Но, поверьте мне, есть много больших городов, не буду их называть, которым далеко до Москвы в плане чистоты и порядка. Здесь намного меньше визуального хаоса из рекламы и вывесок, разрушающего городской пейзаж. В Лондоне, например, визуальное загрязнение сильнее.
Еще одно достоинство Москвы в том, что город имеет очень ясную и логичную форму. Система радиальных магистралей – это, конечно, и проблема тоже, потому что территории на периферии города очень слабо связаны друг с другом. Город имеет иерархическую, «древоподобную» структуру, ее Кристофер Александер описывает в своей статье «A city is not a tree». Впрочем, города с такой структурой намного лучше приспособлены для создания дополнительных связей между территориями, в том числе – для интеграции новых мультимодальных транспортных систем, чем города, устроенные хаотично или менее формально.
Теперь о слабых сторонах. В городе, особенно на его периферии, много открытых пространств. Часть из них озеленены и живописны, но даже они не слишком удобны для пешеходов (not very walkable), из-за больших расстояний и пространственной разобщенности функций (functional segregation), свойственной модернистской планировочной модели. Такая планировка провоцирует чрезмерное использование жителями автомобилей. И я думаю, эта тенденция пока будет нарастать, потому что у людей нет других, более удобных, возможностей для перемещения.
– Московские власти в последнее время активно расширяют дороги. В первую очередь – радиальные, так называемые «вылетные» магистрали. Как вы относитесь к подобным мероприятиям?
– Есть такая старая поговорка: «Плотник с молотком на любую проблему смотрит как на гвоздь». Так и проектировщики дорог: они хотят улучшить автомобильное движение и для этого расширяют дороги. Мне кажется, им следовало бы сначала спросить себя: «Добьемся ли мы поставленной цели или только создадим новые проблемы, потому что учитываем не все факторы?» Примеры множества городов доказывают, что найти выход из проблемы пробок с помощью строительства дорог невозможно, а стоят эти мероприятия порой фантастически дорого. Расширение дорог только стимулирует использование личных автомобилей. Чем шире магистрали, тем больше машин на них помещается, и тем труднее будет потом исправить ситуацию.
С другой стороны, крупному городу необходима базовая сеть автомобильных дорог, включающая, в том числе, скоростные коридоры. Есть методы, позволяющие интегрировать подобную сеть в пешеходную городскую ткань. Моя «домашняя работа» как раз заключалась в том, чтобы предложить один из подобных методов. Например, отделить транзитные автодороги от местного транспорта и пешеходов, разместив их на другом уровне.
Разумеется, любая уличная сеть вмещает ограниченное количество автомобилей, это нужно осознавать. Джейн Джейкобс использовала выражение «сопротивление автомобилям» (attrition of automobiles). Оно не означает, что автомобили следует запретить вовсе, просто не следует допускать, чтобы они доминировали. Использование автомобиля нужно уравнять с другими способами перемещения. Поездка на автомобиле, на общественном транспорте или прогулка пешком должны стать одинаково удобными. Из опыта известно, что город, где доминируют автомобили, не слишком привлекателен ни для туристов, ни для жителей, ни для развития бизнеса. То есть, ни в экономическом, ни в экологическом плане такой город не будет устойчиво развиваться.
– Существуют ли города, одинаково удобные как для пешеходов, так и для водителей?
– Да. Один из примеров – мой родной Портленд в штате Орегон. Там сложилась неплохая сеть улиц, удобных для пешеходов, а также скоростные коридоры с довольно свободным движением. Но эти коридоры расположены на отдельном уровне, ниже городских улиц, и не нарушают непрерывной ткани пешеходного города. Такая ситуация позволяет существовать развитой системе, включающей разные виды транспорта и позволяющей двигаться на различных скоростях, от самых медленных – пешеходов, велосипедистов, неспешно едущих машин, до самых быстрых – транзитных легковых и грузовых автомобилей. Пример Портленда показывает, что все виды городского движения могут мирно сосуществовать.
– Но ведь Портленд, кажется, в шесть или восемь раз меньше Москвы. Имеет ли значение размер?
– Размер имеет значение. Но можно назвать и более крупные города, которые развиваются в том же направлении. Например, Лондон – город, который не отказывается от автомобилей, но ограничивает их движение с помощью платного въезда в центр. Помимо этого, там также есть спрятанные под землей автомобильные и железнодорожные коридоры. Другой пример мегаполиса, где есть транспортные коридоры, существующие отдельно от городской ткани – Париж.
– Выше вы упомянули статью «A city is not a tree». В ней Кристофер Александер вводит понятия «искусственного» и «естественного» города и сравнивает их структуру, соответственно, с «деревом» (tree) и «полурешеткой» (semilattice). Москва, в этих терминах, скорее «естественный» город, и тем не менее вы сравнили ее с «деревом». В связи с этим я бы хотел задать два вопроса: во-первых, не стали ли крупные «естественные» города более похожи на «деревья» за последние 100–150 лет, когда их планирование велось научными методами? И, во-вторых, не стали ли «искусственные» города, такие как Бразилиа, постепенно больше похожи на «полурешетки»?
Схема «Дерево». Иллюстрация Никоса Салингароса (Nikos Salingaros) к статье Кристофера Александера «A city is not a tree». Источник: www.rudi.net
Схема «Полурешетка». Иллюстрация Никоса Салингароса (Nikos Salingaros) к статье Кристофера Александера «A city is not a tree». Источник: www.rudi.net
– Это важный вопрос. Действительно, в Бразилиа, например, сформировались за прошедшие годы неформальные, «решетчатые» связи. Торговля постепенно пришла в районы, которые изначально планировались как чисто жилые. Это естественный процесс: есть жители, которым нужны магазины, и есть люди, готовые удовлетворить этот спрос...
За последние сто лет мы много узнали о сетевых структурах. В начале ХХ века мы наивно полагали, что следует избавляться от беспорядка в городах, создавая аккуратные иерархические схемы: центр, затем пригороды, которые, в свою очередь, дробятся на еще более мелкие образования, и так далее. Это и есть, в математическом смысле, «дерево». Но мы тогда не догадывались, что таким образом мы ограничиваем возможности для взаимодействия людей и для формирования сложных самоорганизующихся структур. А между тем, самоорганизация – залог общественного взаимодействия, экономического роста и других аспектов развития, которые нам обеспечивают города. Города служат основой для всех этих положительных тенденций, и чем больше мы ограничиваем их с помощью иерархических структур, тем медленнее идет такое развитие.
Но вы совершенно правы: связи, нарушающие иерархию, будут формироваться спонтанно в любом случае. И я думаю, что мы, планировщики, должны учитывать этот процесс. С ним не следует бороться, и бояться его тоже не стоит. Но это не значит, что нужно опустить руки и пустить все на самотек. Я читаю, что мы должны создавать основу для самоорганизации. Но не проектировать симулякры самоорганизованных городов, а использовать такие стратегии проектирования, которые бы способствовали развитию «естественной сложности», о которой Кристофер Александер писал в своей статье.
Планировочные решения могут быть очень простыми. Например, обычная ортогональная решетка улиц может быть весьма эффективной. Снова упомяну Портленд. Он имеет типовую скучную прямоугольную планировку, и я вовсе не считаю его градостроительным шедевром, но с точки зрения самоорганизации он весьма успешен. Но здесь очень важен размер кварталов. Если он сопоставим с человеческим масштабом и масштабом пешеходной доступности, именно тогда спонтанные, неформальные связи между вещами складываются в структуру, куда более сложную и интересную, чем иерархическое «дерево».
Я не считаю, что нужно вовсе отказаться от использования структур типа «дерево» при планировке городов. Просто стоит помнить, что город – не только «дерево», и что нельзя перекрывать возможности для формирования связей за пределами иерархии. И один из способов позаботиться об этом – использовать более мелкий масштаб и обеспечивать максимально возможную плотность связей между городскими территориями.
Вчера я посетил несколько микрорайонов. Один из них был сравнительно невелик, гектаров десять. Остальные были намного больше – от 40 до 60 гектаров. Это очень важное различие. Чем больше территория, если внутри нее нет транспортных связей, тем интенсивнее становится движение вдоль ее границ, и тем труднее пешеходу пересечь эти улицы и проспекты. Есть способы смягчить эту проблему, но с ростом размера эффективность этих способов падает, а пешеходная связность – ухудшается. Большие кварталы и микрорайоны следует делать проницаемыми хотя бы для пешеходов. Непрерывная сеть пешеходных путей способствует установлению связей и социальному развитию, которые являются главными преимуществами городов. Именно это имела в виду Джейн Джейкобс, когда говорила о важности обычных тротуаров как мест общения и взаимодействия. Улучшение общественной среды начинается с подобных изменений. Внутри микрорайонов также часто отсутствует коммерческая функция, вся торговля и услуги отброшены к границам микрорайонов, а то и еще дальше.
Концепция функционально разделенного города (functionally segregated city) восходит к Эбенизеру Говарду и его идее Города-сада. Затем были Кларенс Перри, разработавший принципы «соседства» (neighborhood unit) и Ле Корбюзье, под влиянием теорий которого появилась советская микрорайонная планировка. То есть в ее основе лежали идеи начала ХХ века о том, что привязка различных функций к различным частям города может быть эффективной. Теперь мы понимаем, что на самом деле все наоборот. Она ведет к избытку перемещений для жителей, усложняет взаимодействие между разными функциями и их самоорганизацию.
– Как Вы сказали, размер квартала имеет большое значение. На окраинах Москвы кварталы действительно очень велики, но и в центре города они тоже не слишком малы, в сравнении с центрами других мегаполисов. В связи с этим, как Вы относитесь к практике создания полностью пешеходных улиц? Возможно, достаточно было бы просто ограничивать движение?
– Мы видим все больше доказательств тому, как важно сохранять возможность для транзитного проезда транспорта, если мы хотим получить по-настоящему функциональную систему. Совместное использование пространства автомобилями и пешеходами может быть полезно. Пусть в некоторых случаях это будут только такси, патрульные и городские службы. Я часто спорю об этом с коллегами, которые выступают за создание полностью пешеходных зон. Они приводят примеры исторических городков и замков где-нибудь в Италии, а я им отвечаю: «А вы знаете, что на самом деле въезд в эти места разрешен, но только не в те часы, когда вы там побывали?» Так что часто вопрос не в том, следует ли вообще пускать машины на территорию, а в том, когда и какие машины пускать. И в целом мы должны двигаться в направлении большего разнообразия, в том числе и транспортного, даже в условиях небольших кварталов.
– А как следует поступать с промышленными зонами? В Москве это весьма серьезный фактор, ухудшающий связность городской ткани: ни проход, ни проезд через них, как правило, невозможен. Обширные промышленные территории расположены не только на периферии, но и достаточно близко к центру. Сейчас многие из них меняют свою функцию. Но при этом, в большинстве случаев, они сохраняют свою целостность, а иногда даже остаются недоступными для посторонних. Что, на ваш взгляд, следует с ними делать?
– Такие территории восходят к популярному в начале ХХ века модулю – суперкварталу (superblock) – очень большой территории, имеющей одну функцию. Это может быть огромный университет, огромный завод, огромный жилой район, и так далее. Если функция меняется, а структура остается, то сохраняются и все недостатки, порожденные пространственным разделением функций. В таких условиях не формируются сетевые связи и не происходит саморазвитие, о котором я говорил выше. Я считаю очень важным наличие у заинтересованных сторон понимания, что необходимо смешение различных групп людей, разных видов экономической активности, разных способов перемещения. Об этом не раз говорили Джейн Джейкобс и Кристофер Александер. Сеть городских пространств оживает на пешеходном уровне лишь благодаря возможности случайных встреч и быстрого доступа. Поэтому везде, где только возможно, следует восстанавливать пешеходную доступность и привязываться к улицам.
– И разбивать пространство на небольшие кварталы?
– Да, разбивать на небольшие кварталы, пронизанные сетью удобных для пешеходов улиц.
– Следующий вопрос – о конфликте между пешеходной доступностью и приватностью. В Москве в последнее время становится все меньше внутриквартальных территорий, открытых для сквозного прохода. Люди чувствуют себя безопаснее на огороженной территории. Но так ли это на самом деле?
– Конфликту между доступностью и безопасностью уже лет сто. Приватизация общественного пространства, закрытие доступа в общедоступные прежде дворы – растущая негативная тенденция. В новой застройке по всему миру нередко можно встретить полностью закрытые территории, укрепленные как крепости. Они представляют собой самый крайний вариант функционально разобщенного жилого района, где нет торговли, нет взаимодействия социальных групп и различных видов культурной деятельности. Это мертвая и непродуктивная территория.
Согласно «теории защищаемого пространства» (defensible space theory), предложенной Оскаром Ньюманом (Oscar Newman), огораживание жилой территории – лучший способ ее обезопасить. А что же делать, если преступник уже внутри? Вот тогда вы действительно окажетесь в беде.
Другой путь – использовать преимущества визуальной проницаемости. Наилучшую безопасность обеспечивают «старые глаза», глядящие на улицу (old eyes in the street). Открытость серьезно повышает пешеходную связность городской среды. Если обеспечить безопасность локально, в рамках каждого отдельного здания, вокруг может сложиться открытая пешеходная система. Есть исследования, которые подтверждают, что самая безопасная среда – это пешеходно проницаемый, открытый город с хорошо налаженным социальным взаимодействием. В таких городах социальный капитал выше, а уровень преступности – ниже. Один из авторов подобных изысканий – Билл Хилиер (Bill Hillier). Он исследовал взаимосвязь пешеходной проницаемости и преступности, и сумел опровергнуть «теорию защищаемого пространства».
– Вы известны как последовательный сторонник и популяризатор идей Джейн Джейкобс, изложенных, в первую очередь, в ее книге «Смерть и жизнь больших американских городов». Но эта книга впервые увидела свет более 50 лет назад. Возможно, теории Джейкобс требуют адаптации к изменившимся условиям жизни? И для всех ли городов они вообще применимы?
– Разумеется, она писала о Нью-Йорке 1950-х годов, и об этом не стоит забывать. И не стоит механически переносить ее предложения в другие города. Но, сказав это, я скажу и другое: в «Смерти и жизни» и других книгах Джейкобс есть множество удивительно точных наблюдений, которые применимы ко всем большим городам в том или ином виде. Отчасти это были лишь предположения, часто незрелые и ограниченные, не подтвержденные исследованиями. Но многие из них теперь подтвердились. Известный физик Джеффри Вест из института по изучению сложных адаптивных систем в Санта-Фе (Santa Fe Institute, SFI) как-то сказал мне: «Знаешь, в определенном смысле то, что мы здесь делаем – это Джейкобс плюс математика», – и мне очень нравятся подобные свидетельства того, что догадки, возникшие у нее в области развития городов (urban dynamics), теперь находят свое обоснование и продолжение.
Например, экономисты подхватили ее идеи о том, как в городах происходит обмен знаниями (knowledge spillovers). Отчасти это происходит за счет общественных сетей (public space networks), возникающих в городском пространстве в результате общения людей разных профессий и из разных сообществ. Например, идете вы по улице с приятелем, встречаете еще одного приятеля, знакомите их между собой. Так формируется общественная сеть: вдруг кто-то рассказывает об интересной вакансии или о новом бизнесе, который он затевает, и так далее. Конечно, это не единственный путь распространения информации и роста творческого потенциала в городах, но этот, неформальный путь – наиболее естественный. Остальные способы требуют гораздо больших ресурсов, например, гораздо больше топлива для автомобилей, на которых люди добираются до своих офисов, конференций и тому подобного.
Здесь уместно вспомнить о фундаментальном вопросе – почему мы вообще строим города? Почему мы в них живем? Очевидно, города притягивают нас своими экономическими преимуществами. А откуда там экономические преимущества? Дело в том, что мы собрали в городах все виды бизнеса, которые создают рабочие места. А почему бизнес создает рабочие места? Потому, что компании в городах плотно прижаты друг к другу и взаимодействуют, а также взаимодействуют занятые в них люди.
К сожалению, сейчас наблюдается мощная тенденция к снижению средней плотности урбанизированных мест. По прогнозам, до 2030 года площадь урбанизированных территорий во всем мире может увеличиться в три раза. Население Земли тоже будет расти, но не такими темпами. Следовательно, эта новая урбанизация будет происходить, в основном, за счет стихийного роста пригородов. Значит, расходование ресурсов будет только увеличиваться: выше потребление энергии, больше парниковых газов, менее устойчивая экономика. Все эти вещи взаимосвязаны. Это серьезный вопрос, которым нужно заниматься в первую очередь. И заключается он в том, как развивать города таким образом, чтобы они оставались удобными для жизни, экономически привлекательными и продуктивными. Я думаю, у Москвы есть сейчас шанс стать лидером этого процесса, создав передовую стратегию роста. По крайней мере, решить, как улучшить качество жизни и разместить людей, которые сюда приезжают. А они будут приезжать, потому что города экономически привлекательны, по тем самым причинам, о которых мы говорили выше.
– Расскажите, пожалуйста, о вашей текущей работе в Москве, и о программе «Моя улица».
– Сейчас мы работаем над созданием методики оценки качества улиц. Она даст возможность выявить проблемные участки, те места, где либо геометрические параметры неудовлетворительны, либо есть функциональные проблемы. Нас интересуют не только материальные свойства пространства, но и его качественные характеристики, а также нематериальные свойства, такие как идентичность (индивидуальность), «чувство места», качество взаимодействия.
Мы обычно просим людей – городских чиновников, жителей, другие заинтересованные стороны, оценить качество улиц и рассказать нам, по каким параметрам все идет успешно, а по каким – требуется вмешательство. То, что мы делаем – не только количественный, но и качественный анализ.
Часть вопросов можно отдать на откуп профессионалам, они знают достаточно о ширине тротуаров и тому подобных вещах. Часть вопросов нужно решать с местными жителями, владельцами местного мелкого бизнеса и другими людьми, так или иначе связанными с местным сообществом. Есть разные уровни и разные моменты времени, когда следует привлекать общественность и обращаться к ней за помощью в анализе. Один из методов, которые мы сейчас обсуждаем – краудсорсинг: люди могли бы сообщать о проблемах на своей улице, а мы, собирая эти данные, быстро получили бы карту территорий, по-настоящему нуждающихся в изменениях. Нужны различные дополняющие друг друга методики сбора информации и мнений людей на различных стадиях развития проекта. Вот это мы сейчас и обсуждаем.
– Будет ли ваша работа касаться лишь центра Москвы, или периферия тоже будет затронута?
– Весь город, в значительной степени. Важно отметить, что наши возможности не безграничны и невозможно будет заниматься всеми улицами сразу. Вместо этого будут выбраны в качестве пилотных проектов улицы в различных частях города, не только в центре.
– Есть ли уже конкретные кандидаты в пилотные проекты?
– Их еще рано называть. Возможно, стоит отдать предпочтение территориям, требующим срочного вмешательства, или наиболее типичным. Есть целый набор параметров, который надо сперва выстроить, прежде чем мы сможем решить, какие места лучше всего подходят на роль пилотных проектов.
– Как планируется учитывать мнение обычных горожан? Какие вопросы им следует задавать?
– Важно иметь несколько способов вовлечения публики и других заинтересованных сторон. Мало одного формального исследования или воркшопа, в котором одни люди поучаствуют, а другие – нет. Интернет-опрос – один из важных инструментов изучения общественного мнения. Но вопросы следует составлять корректно, чтобы не склонять людей к определенному варианту ответа. Они не должны подразумевать односложный ответ: не «Достаточно ли хороша ваша улица?», но «Каковы особенности вашей поездки на работу?» или «В каких местах вы не чувствуете себя в безопасности?».
Конечно, эта работа далеко не завершена, но я считаю важным отметить, что КБ «Стрелка», совершает прорыв, разрабатывая этот новый стандарт благоустройства улиц. На мой взгляд, он должен заключать в себе методы качественной оценки того, что мы называем генеративностью. То есть я надеюсь, что это будет генеративный стандарт, который будет описывать не статичные элементы, а процессы. Общество, профессионалы и городские власти смогут использовать его для повышения качества пространства с учетом его изменений во времени. Подобные инновации уже применяются в других областях – таких, как разработка программного обеспечения и промышленный дизайн (product engineering). Обычно это называют «гибкой методологией» (agile methodology). Ее основной принцип – оптимизация процесса и улучшение результата с помощью влияния на процесс. При разработке программного обеспечения, как и в промышленном дизайне, «гибкая методология» стала очень важным инструментом. Сейчас она возвращается и в процесс проектирования городов. Я говорю «возвращается», потому что ее уже применял в этой области Кристофер Александер. Его «язык шаблонов» нашел применение и в дизайне, и в программировании, а теперь мы возвращаем эти методики в область проектирования городов и в проектные нормы. Я как раз пытаюсь разобраться, как мы могли бы создать новое поколение градостроительных норм. Как я уже говорил, задача состоит в том, чтобы проекты предусматривали возможность самоорганизации и саморазвития. Речь не идет о том, чтобы полностью избавиться от проектировщика. Наоборот, он приобретает более важную роль, управляя процессами самоорганизации.
Многие мои друзья-архитекторы недолюбливают нормы, их оскорбляет мысль о том, что их творчество может быть ограничено какими-то стандартами. Но ведь сегодняшний мир держится именно на разнообразных ограничениях, и творчество вовсе не подразумевает, что ими можно пренебрегать. Оно, скорее, подразумевает творческую реакцию на ограничения.
Кроме того, сами нормы тоже можно проектировать. Проектировщикам следует подумать о том, как превратить нормы в еще один удобный инструмент. И вот что особенно нравится мне в текущей работе «Стрелки» над программой «Моя улица»: если все успешно сложится, это будет стандарт нового поколения, генеративный стандарт проектирования городской среды. В этом, казалось бы, нет ничего нового, потому что в других областях знаний эти методики уже давно применяются, но для городской среды это настоящая инновация. И я счастлив быть частью этой работы.
***
Майкл Мехаффи – американский урбанист, исследователь, педагог. Окончил Эвергрин-колледж в Олимпии (штат Вашингтон) в 1978 и Университет Калифорнии в Беркли в 1981. Работал с Кристофером Александером, руководил образовательным направлением в фонде Принца Уэльского The Prince's Foundation for the Built Environment. Возглавляет консультационную фирму Structura Naturalis Inc. и фонд Sustasis Foundation, занимает должность менеджера проектов в бюро Duany Plater-Zyberk & Company, преподает в вузах разных стран мира.
