Книга «Московское метро: Подземный памятник архитектуры». Иллюстрация предоставлена Музеем архитектуры им. Щусева
В книге также опубликована специальная фотосъемка Алексея Народицкого – станции и павильоны, которые стали достопримечательностями столицы. Одна из задач издания – поспособствовать включению ансамбля главных сооружений московского метрополитена в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО. Купить книгу можно на сайте издательства «Кучково поле», где она стоит 4400 р.
Ниже приводим текст одной из статей сборника.
***
Андрей Таранов
Проекты двухъярусных станций
архитектора Ивана Таранова
Мы так привыкли за свою жизнь к словам, характеризующим наши отношения к Московскому метро – «подземным дворцам», метро лучшему в мире и т.д., – что по сути дела даже не пытаемся дать объективную оценку этому важнейшему в нашей столице виду транспорта.Андрей Таранов
Проекты двухъярусных станций
архитектора Ивана Таранова
«Подземный дворец», перегон, еще «дворец», перегон, станция назначения, и, если это не выход в город, то мучительный, долгий, душный переход по лестницам, коридорам, опять лестницам… Ты быстро забываешь о «дворцовости», когда в толкучке, порой топтанию на месте, в духоте, с затекшими от сумок руками медленно двигаешься по переходам, ведущим к вестибюлю и на улицу или, о радость!, в «подземный дворец»… И все снова по кругу. Может быть, я сгущаю краски, но попав в метро в час пик – а час пик в Москве долог – человек, испытывает ощущения, близкие к тому, которые я сейчас описал.
Я хочу рассказать о неиспользованных возможностях избежать нынешней ситуации на пересадках между станциями в метро, о попытках решить эту проблему своевременно, и вспомнить архитектора, который занимался вопросом пересадочных узлов всю жизнь, начиная с конца 1930-х годов прошлого века. Я хочу рассказать о своем отце, архитекторе Иване Георгиевиче Таранове.
Он родился в семье военного инженера, и хотя вся семья жила в Харькове, дед по роду деятельности строил различные укрепрайоны и форты в Ковно, в Борисове, Вильно и т.д. Отец родился в Зегрже, под Варшавой, в 1906 году. В 1923 поступил, а в 1928 окончил Харьковский политехнический институт с отличием и присуждением ему полугодовой командировки в Америку. Но в силу ряда обстоятельств он никуда не поехал, а стал работать вместе с отцом на строительстве Донбасса. Строил рабочие поселки: Горловку, Юзовку и другие. Проектировал театр в Харькове, построил кинотеатр на 800 мест (совместно с Я. Г. Лихтенбергом) в Запорожье. Во время войны кинотеатр разбомбили. В конце 1931 года в группе молодых харьковских архитекторов он был приглашен по инициативе начальника тогдашнего Метростроя П. П. Ротерта на строительство метро в Москву. Метро строила вся страна, но для его проектирования был создан институт Метропроекта (Метрогипротранса), куда отец был зачислен на работу 30 декабря 1931 года. Там он проработал всю жизнь.
Первой станцией, построенной Иваном Тарановым в 1935 году совместно со женой, архитектором Надеждой Александровной Быковой, была станция метро «Сокольники». Мама, будучи дочерью серпуховского врача, мечтала о медицинской карьере. В результате какой-то путаницы, ордер на образование пришел во ВХУТЕМАС, и мама, погоревав, покорилась судьбе, и стала архитектором. Выйдя замуж за отца, она всю жизнь проработала с ним, став его опорой и всегдашним соавтором по работе, практически во всех постройках.
Первая станция первой очереди Московского метро! Отцу было тогда 29 лет, а маме – 28. Согласитесь, редкая удача для молодых архитекторов, тем более что в ту пору право на строительство объекта представлялось в результате конкурса, не взирая на возраст и заслуги. В том же 1935 году отец поступает в аспирантуру Академии архитектуры, не прерывая работу в Метропроекте. Будучи заместителем начальника архитектурного отдела (С. М. Кравец был в долгосрочной командировке) папа делает большое количество архитектурных предложений в помощь товарищам-коллегам по большинству проектируемых станций, в том числе «Библиотека им. Ленина», «Охотный ряд», «Аэропорт» и пр. Автором этих проектов в силу нехватки времени он не был, и спроектировал только переход «Охотный ряд» – «Площадь Революции», свой первый пересадочный узел, который имел наклон пола по ходу движения. К сожалению, через много лет при реконструкции всего пересадочного узла направление движения людей было изменено на встречное, и теперь пассажирам приходится ходить в горку.
В конце 1930-х годов началось проектирование Третьей очереди. Родители проектировали станцию метро «Новокузнецкая», их консультантом был И. В. Жолтовский, который считал станцию очень изящной и гармоничной. Он дал высокую оценку тому, что потолок, заимствованный из античной гробницы Валериев, легко парил над станцией, опираясь на несущие пилоны, которые трактовались как аскетичные мраморные скамьи, обрамленные по сторонам изящными волютами. Особенную легкость станции придавали торшеры посреди главного нефа, освободившие потолок от люстр. К сожалению, в конце войны, при сдаче объекта, потолок и стены были утяжелены излишним декором, символизирующим победу в войне.
Еще до начала войны, в конце 1930-х, отец разрабатывает безадресную станцию с пересадочным узлом, и 5 марта 1940 года предлагает проект на обсуждение. Подобных предложений, объединяющих станцию с пересадочным узлом, не было ни в зарубежной, ни тем более в отечественной практике. Проект был неожиданным и сулил много преимуществ для пересадок подобного типа. Четыре путевых тоннеля, по два от двух линий, объединенные одним общим залом, могли быть использованы в любом направлении в зависимости от требований людских потоков при пересадке. Сообщение верхнего и нижнего ярусов осуществлялось путем двух групп коротких эскалаторов (высота 4 м). При правильном определении направления движения поездов людские потоки просто не имели возможности мешать друг другу. Единственным упреком был большой диаметр эллипсовых частей общего зала, который в то время не применялся, но инженер А. И. Семенов выполнил расчеты для производства тюбингов для тоннелей такого диаметра. Кроме того, такая станция стоила в полтора раза дешевле, чем строительство двух обычных станций с пересадкой. Помимо всего прочего, возможные архитектурные решения такого объема давали массу преимуществ для создания общего облика станции, ее образа, не говоря об архитектурных деталях. Изысканность предложенного проекта была очевидна, компактность говорила сама за себя. В различных дебатах и обширных заключениях прошел год. И тут началась война.
После войны отец продолжал работать над двухъярусной станцией. Страна была истощена, но молодым читателям следует напомнить, что приближался 1947 год, в декабре которого «вождю народов» исполнялось 70 лет. Все «прогрессивное» человечество готовилось отметить этот славный юбилей с подарками. Об их количествах и размерах можно судить по тому, что для выставки подарков был отдан Музей Революции. Руководство Метростроя не осталось в стороне. В то время проектировался комплекс станции метро «Киевская». Кому-то пришло в голову предложить в качестве подарка вождю проект двухъярусной станции «Киевская» с пересадочным узлом. Такой подарок от многотысячного коллектива метростроителей был масштабен и уместен.
И.Г. Таранов
Проект двухъярусной станции «Киевская». Макет, 1947. Из собрания А.И. Таранова
Был заказан грандиозный макет с откидной путевой стеной, лампочки в макете горели не только в люстрах, но и в вагончиках... Случай был исключительный, затея беспрецедентная, а зрелище завораживающим. Я хорошо помню этот макет и во время его изготовления, и когда он был готов, и когда он лет десять пылился в коридорах Метростроя, а каждый проходящий старался отломать от него кусочек в качестве сувенира. Дело в том, что когда все было готово, чья-то очень «умная» голова сказала: «А вы знаете, что со всеми вами будете, если вы не успеете к абстрактному дню “Ч” сдать этот объект?». Люди знали. На идее подарка вождю была поставлена жирная точка. Но проект был сделан и где-то в архивах он пылится по сей день.
Ситуаций, схожих с метро «Киевская», было предостаточно и в последующие времена. Вот примерный список аналогичных пересадочных объектов 1940 года:
1. Площадь Ногина;
2. Таганская;
3. Пушкинская площадь;
4. Калужская застава;
5. Пироговская;
6. Краснопресненская;
7. Савеловский вокзал;
8. Ржевский вокзал;
9. Дангауэровская;
10. Шарикоподшипник;
11. Серпуховская застава.
И.Г. Таранов
Проект двухъярусной пересадочной
односводчатой станции глубокого
заложения, 1940-е. Поперечный разрез. Из собрания А.И. Таранова
И таких списков было много, их содержание постоянно менялось. Практически для каждого случая отец делал вариант двухъярусной станции. Экономическая выгода всегда присутствовала, архитектурный эффект был, но игнорировался, а робость в создании чего-то нового всегда побеждала. Выполнялись различные варианты с тюбингами различных диаметров, со стальными колоннами и без, с бетонным основанием («Площадь Ногина»), глубокого и мелкого заложения…
И.Г. Таранов, Н.А. Быкова
Проект двухъярусной трехсводчатой станции, 1950-е. Поперечный разрез. Из собрания А.И. Таранова
За свою жизнь отец много построил, в том числе и больше десяти станций метро. Там, где нужна была пересадка, предполагался очередной вариант двухъярусной станции. Я не смог посчитать все проекты двухэтажных станций, предложенных папой для строительства в Харькове, Москве и других городах. Я располагал только домашним архивом. Наверняка в нем не все, хотя он всегда вечерами работал дома.
***
Андрей Иванович Таранов (р. 1941) – архитектор, сын архитекторов И. Г. Таранова и Н. А. Быковой. Среди построек А. И. Таранова в Москве: Институт проблем механики им. А. Ю. Ишлинского РАН (1974–1982), Инженерный корпус Метрополитена (1979), Лечебный корпус Филатовской больницы (1980), Пресненские бани (1982), Московский Государственный технологический университет «СТАНКИН» (1989–1990), микрорайон Куркино (2002–2003).
