02.07.2013
беседовала: Анна Шевченко

Федерико Паролотто: Города – как дети, которые совершают одни и те же ошибки

Специалисты по транспорту из Милана Федерико Паролотто и Пабло Форти – о реконструкции магистралей, строительстве торговых центров, велодвижении и новом взгляде на город.

информация:

Федерико Паролотто
Федерико Паролотто

Федерико Паролотто – инженер, специалист в области транспортной инфраструктуры, член экспертного совета по устойчивому мастер-плану транспортной системы Милана, старший партнер бюро Mobility in chain, сотрудничающего с такими архитектурными компаниями, как Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Пабло Форти – сотрудник бюро, архитектор, специалист по транспортному планированию и анализу поведения пешеходов. В Москву Федерико Паролотто и Пабло Форти приехали, чтобы провести воркшоп по организации пешеходных зон в рамках летней программы Института медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка». Результаты воркшопа были представлены сотрудникам Департамента транспорта Москвы. По просьбе Архи.ру итальянские специалисты рассказали о своем видении транспортной ситуации в российских мегаполисах и возможностях ее изменения.


Архи.ру: Вы работаете в Москве уже шесть лет. Как вы оцениваете транспортную ситуацию в российской столице?

Федерико Паролотто:
Москва исповедует старый образ мышления, без конца предлагая расширение дорог и строительство новых эстакад. Именно поэтому, несмотря на попытки Департамента транспорта создать новые пешеходные пространства и ввести в обиход велосипеды, транспортная ситуация в Москве остается ужасающей. Российская столица возглавляет список наиболее загруженных городов мира (согласно TomTom's Annual Congestion Index 2012), хотя определенные изменения к лучшему я действительно наблюдаю. Вопрос – в готовности к качественно иному подходу к решению данной проблемы. Дело в том, что Европа уже исповедует новый взгляд на город: гигантские транспортные инфраструктуры перестают доминировать, а приоритетом становится стремление к снижению количества автотранспорта в черте города. Примером может служить недавний инновационный проект в Париже: вдоль Сены проходило шоссе, которое полностью отрезало город от реки. И это шоссе решено было закрыть, а на его месте организовать линейный парк для пешеходов и велосипедистов. Они даже не стали строить тоннель, а просто избавились от шоссе. И я думаю, за подобными решениями будущее. 

Архи.ру: Основное решение проблемы загруженности дорог в Москве сегодня связано с реконструкцией вылетных проспектов: добавлением полос, строительством эстакад с бессветофорным движением, увеличением скорости движения. Улучшит ли это ситуацию на дорогах?

Федерико Паролотто:
Невозможно улучшить движение, расширяя дороги, это было доказано во многих городах. Такое решение ухудшает качество городской среды и увеличивает количество автотранспорта. Повторюсь, в мире сегодня, наоборот, стараются сократить площадь дорог, перераспределить пространство между автомобилями, велосипедистами и пешеходами и снизить скорость движения.

Пабло Форти: Во многом такие решения – наследие старой системы планирования и банальных предрассудков. Например, считается, что если дать пешеходам больше времени на переход дороги, это увеличит пробки. Но на самом деле это не так! Если на дороге сделать больше светофоров и отдать часть полос общественному транспорту и велосипедистам, пропускная способность останется на том же уровне.

Или, например, МКАД – дорога, играющая важнейшую роль в распределении транспортных потоков Москвы и невероятно загруженная грузовым транспортом, в том числе и потому, что нет другого способа объехать Москву. Для того, чтобы эту проблему решить, мало построить еще одну кольцевую дорогу – нужно рассматривать движение в Москве в разных масштабах. Доставка грузов – это одно, а создание комфортных условий для передвижения горожан в черте города – совсем другое.
 
Новый линейный парк на берегу Сены
Новый линейный парк на берегу Сены

Архи.ру: Что общего между транспортными проблемами Милана и Москвы? 

Ф.П.
Москва по структуре похожа на Милан, там тоже радиально-кольцевая система дорог, только Москва гораздо больше. Новый мастер-план Милана, над которым я работаю, стратегически нацелен на прекращение строительства новых дорог и развитие общественного транспорта на следующие 15 лет. И это тоже показатель сдвига в сознании, о котором я говорил. Также в Милане уже введена плата за въезд в центр города (5 евро), что на треть снизило количество автомобильных поездок.

Проблема пробок возникла в Европе в 1960-е годы в связи с массовой автомобилизацией, в 1970-е и 80-е появилась стратегия расширения инфраструктуры, с целью приспособить город к автомобилю и обеспечить скоростное движение в новые районы. Сейчас это решение признано устаревшим. В Москве все началось гораздо позже – до 1989 года здесь было очень мало машин, а затем произошел слишком резкий скачок количества автовладельцев. Однако Москва, вместо повторения ошибок стран Запада, может учесть современные тенденции, такие как перераспределение пространства на дорогах и сбалансированное присутствие машин в городе. Города – как дети: совершают одни и те же ошибки, но их можно избежать.

П.Ф. Из опыта Милана можно сказать, что контроль запроса легче осуществить, чем контроль обеспечения. Более половины парковочных мест в Милане обслуживают жителей города, а остальная часть платная. Если вы начинаете контролировать парковки и въезд в центр, это принесет эффект гораздо более быстрый и заметный, чем расширение дорог. Потом можно начать заниматься пешеходными маршрутами и возвращать публичное пространство городу.
Mobility in chain. Устойчивая транспортная стратегия для Хельсинки
Mobility in chain. Устойчивая транспортная стратегия для Хельсинки

Архи.ру: Как определить необходимость организации выделенных полос общественного транспорта на той или иной городской магистрали? Как принимается решение о том, какой именно вид общественного транспорта стоит развивать?

Ф.П.
Это всегда результат сложных расчетов и детального анализа конкретного района города. Но некоторые вещи, что называется, лежат на поверхности. Одна полоса автотранспорта перевозит в лучшем случае полторы тысячи пассажиров в час, тогда как для выделенной полосы с высокой частотой следования автобуса эта цифра будет в 10 раз больше – 15 тысяч человек в час. Если говорить о метро, то его пропускная способность еще выше, но и строительство куда более затратно. Работая в Москве, мы пришли к выводу, что здешнее метро перевозит огромное количество людей, в то время как наземный транспорт функционирует лишь на 30% от своей истинной вместимости. Основная причина подобного дисбаланса – это, естественно, пробки, делающие наземный общественный транспорт крайне неэффективным. Именно поэтому мы уверены в том, что Москве не стоит делать основную ставку на строительство метро – у города огромный потенциал наземного общественного транспорта, развитию которого должен быть отдан приоритет.
Mobility in chain. OMA. Мастер-план города Сабха, Ливия
Mobility in chain. OMA. Мастер-план города Сабха, Ливия

Архи.ру: Не секрет, что одним из основных «пробкообразующих» элементов в современной Москве стали многочисленные торговые центры, возникшие почти на всех крупных магистралях города. Как вы относитесь к подобному строительству?

П.Ф.
Большие торговые центры являются магнитом для огромного количества людей и автомобилей, поэтому необходимо очень тщательно рассчитывать поток транспорта, который будет привлечен в результате такого строительства. Существуют инструменты для таких расчетов – оценка потоков в зависимости от типологии здания, на основе чего делается симуляция движения, которое показывает, какой эффект произведет строительство.

Ф.П. Я считаю строительство торговых центров на скоростных шоссе не слишком хорошей идеей, потому что крупный торговый центр предполагает большое количество парковочных мест, которые в свою очередь создают траффик. В Лондоне есть тенденция располагать торговые центры таким образом, чтобы к ним был альтернативный доступ из метро, и одновременно максимально сокращать количество парковочных мест, – тогда люди пользуются общественным транспортом. То есть сам по себе торговый центр – это не обязательно зло, но связанные с ним огромные бесплатные парковки привлекают большие потоки. Ситуация в Москве и так непростая, и строительство таких центров может ее только ухудшить.
Mobility in chain. Симуляция проекта реконфигурации площади Лорето, Милан
Mobility in chain. Симуляция проекта реконфигурации площади Лорето, Милан

Архи.ру: В Москве начали появляться велодорожки, но возникает и критика этих проектов, связанная с их расположением и вопросом функционирования в зимних условиях.  

Ф.П.
В Европе и даже в США сейчас наблюдается системный сдвиг в сторону развития велодвижения. В Лондоне разрабатывается стратегия «велосипедного хайвея», который свяжет окраины Восточного и Западного Лондона с центральной частью города. «Велохайвей» прокладывается параллельно линиям метро, чтобы частично разгрузить подземку, и будет примыкать к существующим станциям. В Москве тоже заметны изменения. Шесть лет назад было очень мало велосипедистов, а этим летом я был поражен их количеством. То же самое относится и к другим городам мира – Милан был крайне автомобилизирован, в Лондоне в 1990-е тоже практически никто не использовал велосипед. Сейчас картина другая. Велосипедные дорожки имеет смысл располагать так, чтобы они могли служить альтернативой вождению. В сложном климате велодвижение тоже возможно. Основная сложность катания зимой – опасность скольжения, но если предотвращать обледенение дорожек, то люди будут кататься даже в холодную погоду, как, например, это происходит в Норвегии или в Копенгагене. Погодные условия – не оправдание для того, чтобы этого не развивать велодвижение.

Архи.ру:С чего вообще начинаются изменения городской среды? Кем они должны быть инициированы?

П.Ф.
Изменения возможны, когда люди начинают понимать, что есть альтернативы. Невозможно никого насильно пересадить на общественный транспорт, пока не введена более удобная и привлекательная система в качестве альтернативы стоянию в пробках.

Ф.П. Андреа Бранци как-то сказал: «Города состоят не из зданий, а из людей, которые перемещаются по городу». Поэтому если вы хотите изменить город, нужно изменить способ мышления жителей. Даже в таких ориентированных на автомобили регионах, как северная Италия, люди начинают осознавать – если хочешь добиться определенного качества среды, необходимо изменить способ функционирования города. Не могу сказать, что перемены были инициированы кем-то конкретно – они произошли в результате осознания вреда от десятилетий доминирования автомобилей. Москва, на мой взгляд, тоже готова к этому – успех Парка Горького подтверждает потребность в изменениях. Думаю, москвичи хотят перемен, и молодежь уже ожидает нового качества общественных пространств. Надеюсь, город не упустит момент и убедит политиков в необходимости таких изменений.
беседовала: Анна Шевченко

Комментарии
comments powered by HyperComments

последние новости ленты:

Архитекторы – партнеры Архи.ру:

  • Илья Уткин
  • Алексей Гинзбург
  • Катерина Грень
  • Юлия Тряскина
  • Роман Леонидов
  • Сергей Орешкин
  • Александр Асадов
  • Олег Карлсон
  • Вероника Дубовик
  • Левон Айрапетов
  • Екатерина Кузнецова
  • Юлий Борисов
  • Дмитрий Ликин
  • Илья Машков
  • Тотан Кузембаев
  • Владимир Ковалёв
  • Даниил Лоренц
  • Валерия Преображенская
  • Иван Кожин
  • Андрей Асадов
  • Иван Рубежанский
  • Сергей Труханов
  • Кристина Павлова
  • Олег Мединский
  • Наталия Зайченко
  • Сергей Кузнецов
  • Наталья Сидорова
  • Игорь Шварцман
  • Евгений Герасимов
  • Всеволод Медведев
  • Михаил Канунников
  • Владимир Плоткин
  • Карен Сапричян
  • Никита Явейн
  • Никита Бирюков
  • Сергей Чобан
  • Никита Токарев
  • Дмитрий Реутт
  • Анатолий Столярчук
  • Наталия Шилова
  • Антон Лукомский
  • Константин Ходнев
  • Валерий Лукомский
  • Александр Скокан
  • Сергей Сенкевич
  • Юрий Сафронов
  • Антон Надточий
  • Антон Яр-Скрябин
  • Вера Бутко
  • Сергей Скуратов
  • Василий Крапивин
  • Евгений Подгорнов
  • Дмитрий Васильев
  • Александра Кузьмина
  • Наталия Порошкина
  • Николай Миловидов
  • Полина Воеводина
  • Павел Андреев
  • Александр Порошкин
  • Татьяна Зульхарнеева
  • Александр Бровкин
  • Андрей Романов
  • Андрей Гнездилов
  • Марк Сафронов
  • Рустам Керимов
  • Зураб Басария
  • Станислав Белых
  • Арсений Леонович
  • Антон Бондаренко
  • Александр Попов
  • Олег Шапиро

Постройки и проекты (новые записи):

  • Жилой дом “Esper Club”
  • Жилой комплекс «Привилегия»
  • Офис Интерколумниум
  • Яхт-клуб на Крестовском острове
  • Жилой комплекс “Fusion”
  • Реконструкция набережной реки Ушайка
  • Развлекательный комплекс Piterland
  • Музей «Вселенная воды»
  • Концепция реорганизации пл. В.И. Ленина с размещением МФК

Технологии:

07.06.2019

Итоги конкурса АРХИGRADAS-2019

Конкурс АРХИGRADAS-2019 подошел к концу. Компания GRADAS завершила оценку работ конкурсантов, прошедших во второй этап, и с радостью представляет работы победителей.
GRADAS
30.05.2019

Декорации для Театрального дома

За реконструированными историческими корпусами комплекса апартаментов «Театральный дом» разыгрывается целый спектакль в стиле «модерн», в подготовке декораций к которому участвовала компания «ОРТОСТ-ФАСАД».
ОртОст-Фасад
29.05.2019

Клинкер как знак элегантной жизни

Жилой комплекс Intermezzo в амстердамском районе Зёйдас получил фасад из светлого клинкера Hagemeister созданной специально для этого проекта сортировки.
Inbo Architekten, Amsterdam, АО «Фирма «КИРИЛЛ»
16.05.2019

Олег Панитков: «Комфорт в загородном доме – это прежде всего безопасность и надежность»

Генеральный директор Ассоциации деревянного домостроения – о требованиях к современному загородному дому со стороны заказчика, и о тех параметрах, на которые действительно стоит обращать внимание, затевая его строительство.
15.05.2019

Итоги конкурса Insulating Design

Проекты участников продемонстрировали функциональные и декоративные решения с применением стеновых и кровельных панелей Isopan и архитектурной фасадной системы ARK WALL.
ISOPAN
другие статьи