Urban forum: пространства для общества

Общественный транспорт в Москве должен стать неоспоримой альтернативой личному автотранспорту. В этом сошлись все участники дискуссии «Общественный транспорт: фокус на пользователя». Сама тема обсуждения определила приоритет человека. Город должен быть комфортным в первую очередь для пешехода, а уж потом для машин.

Максим Ликсутов, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, в своем докладе говорил о первостепенных задачах, которые город не только перед собой ставит, но и активно решает. Увеличение пропускной способности общественного транспорта, внедрение интеллектуальных цифровых систем, управляемых светофоров, информационных табло, единого билета на все виды общественного транспорта и т.д. Все эти меры к 2025 году, по словам Ликсутова, должны сократить максимальное время в пути в час пик до 50 минут.

Кульвир Рэйнжер, советник мэра Лондона по вопросам окружающей среды, уверен, что «в будущем развитие информационных технологий приведет к созданию «умной» транспортной системы». В Лондоне уже функционирует интересная модель, когда жители города могут получить всю информацию об общественном транспорте благодаря цифровым приложениям, рассредоточенным на улицах города и остановках городского транспорта.

Федерико Казаленьо, директор лаборатории Mobile Experience MIT, рассказал, что в Порту-Алегри в Бразилии жители сами  выявляют проблемы на дорогах и рассказывают о них городским властям. Это отдельная программа, которая на сегодняшний уже принесла хорошие плоды. В решении транспортных проблем всегда очень важно знать, чего не хватает жителям.

Пьер Лаконт, бывший президент Международной ассоциации специалистов по городскому и региональному планированию ISOCARP, одобрил меры, которые сегодня вводятся в Москве в попытках избавиться от бесконечных пробок на дорогах. При введении платных парковок в центре города эксперт посоветовал изучить опыт Цюриха, Неаполя или Прованса.

Мобильность, по убеждению Пьера Лаконта, городу могут обеспечить железные дороги. Проблема в том, что сегодня российские железные дороги существуют сами по себе, у них собственная «повестка дня», никак не увязанная с интересами Москвы. А нужно создавать сеть высокоскоростных железных дорог, которая объединит ближайшие областные и крупные города, в том числе заграничные.

В частности. по убеждению Лаконта, мог бы существовать такой скоростной маршрут: Москва, Санкт-Петербург и Хельсинки.

Еще один никак не используемый транспортный резерв – промышленные железные дороги, которые в обязательном порядке необходимо приспосабливать к нуждам города. Московское метро – одно из лучших в мире. Однако необходимо наладить взаимодействие между метрополитеном и железными дорогами. Вся транспортная структура должна быть взаимосвязана, только в этом случае она будет работать эффективно. Город не может позволить себе бесконечно расширять автодорожную структуру, это слишком дорого. Поэтому Лаконт советует сконцентрироваться на экономии пространства. Скажем, велосипед в городе занимает в 18 раз меньше места, чем машина. И, конечно, необходимо, поощрять пешеходов. Помимо разгрузки города это еще и оздоровит население, ведь «пешие прогулки чрезвычайно полезны для здоровья».

Вадим Храпун, руководитель практики по предоставлению услуг в сфере градостроительства, в своем докладе говорил только о пешеходах. «Чем больше пешеходов, тем лучше транспортная ситуация», – уверен докладчик. В Москве же безраздельно властвует транспорт, пешеходу практически не остается никакого пространства. Пешеходные зоны если и существуют, то весьма фрагментарно и разрозненно. Вадим Храпун предлагает создать целостную связанную систему пешеходных зон и маршрутов. Для этого, в первую очередь, нужно ввести зонирование. Внутреннее кольцо вокруг Кремля по Моховой улице, по его словам, следует полностью отдать пешеходам. Территория внутри бульварного кольца должна быть организована таким образом, чтобы пешеход мог беспрепятственно и комфортно перемещаться, не задерживаясь на сложных транспортных развязках.

Оптимизация пространства внутри пешеходных зон также является важной частью реализации предложенной программы. Глубокий анализ территорий позволит понять, в какой части города следует отдавать предпочтение личному автомобилю, в какой – общественному транспорту, а где стоит пройтись пешком. Так, Вадим Храпун выделил на карте города так называемые зоны пяти минут – территории вокруг транспортных узлов в радиусе до 400 метров. Эти зоны должны быть исключительно пешеходными и хорошо благоустроенными, ведь как показывает статистика, основное передвижение осуществляется как раз внутри этих «пятиминуток».

В рамках сессии «Общественные пространства как генератор обновлений» социолог Виктор Вахштайн предложил делать акцент не на пространстве и на том, кто и как его проектирует, а на его общественной функции. «Пространства общественными не проектируются, они ими становятся, когда граждане внутри них начинают осознавать себя частью сообщества и частью города». Виктор Вахштайн представил интересную, но довольно пессимистичную статистику по Москве: более 60% людей, постоянно проживающих в столице, не чувствуют себя москвичами, притом что 20% из них – это люди, которые здесь родились, а 30% – живут здесь более 10 лет. 73% из тех, кто когда-то приехал в Москву, надеются в ближайшем будущем ее покинуть, делая выбор в пользу комфортных и благоустроенных западных городов.

«В описании москвичей Москва – это город-офис, в котором можно находиться и работать, но не жить. А парки в таком городе-офисе – это «курилки», куда человек заскакивает в перерыве между работой» – рассказал Вахштайн.

Способна ли качественная городская среда переломить ситуацию? Та же статистика показывает, что парки в Москве, тем не менее, могут быть по-настоящему востребованными, если помимо функции «зеленых легких» города, возьмут на себя роль событийных, культурных и развлекательных центров.

Антуан Грумбах, разработчик концепции Большого Парижа и один из победителей конкурса концепций развития Московской агломерации, тоже считает, что общественные пространства должны быть  многофункциональными, позволяющими горожанам делать выбор. Так, в проекте общественного пространства станции метро «Опера» в Париже планируется открыть всевозможные магазины, кафе, ледовый каток и подиум для дефиле.

Эндрю Харланд, архитектор и старший партнер LDA Design, рассказал о проекте парка в восточном Лондоне, в Ист-Энде. Идея состояла в объединении нескольких районов Ист-Энда посредством парка. Это устойчиво развивающийся район города, однако пространство там выстроено довольно эпизодично, его разбивает на куски река, канал, железные дороги, автомагистрали и промышленные зоны. Парк способен устранить эту разрозненность, а кроме того включить в сферу городской активности реку, поскольку сейчас к ней практически невозможно подойти. Проект, о котором рассказал Эндрю Харланд, призван освободить реку, сделать Ист-Энд открытым и доступным, а ландшафт – комфортным и привлекательным. Кроме того, это еще и серьезный инфраструктурный проект, предполагающий регенерацию довольно загрязненной территории.

Тимоти Маршалл, директор ETM Associates, в настоящее время занимается проектом московского парка Горького. Как рассказал американский эксперт,

важно не столько создать комфортное общественное пространство, сколько научиться им управлять, чтобы оно успешно работало долгие годы.

Управление должно стать одной из самых важных частей планирования. Центральный парк в Нью-Йорке за год посещают в среднем 33 миллиона людей, которые ходят по газонам, бросают мусор, ломают парковую мебель. При этом парк всегда сохраняет ухоженный вид, благодаря грамотно выстроенной программе управления.

Когда пару лет назад архитектор Олег Шапиро пришел в парк Горького с потекшим катком, горой мусора и «криминальным» нагромождением аттракционов, стало очевидно, что в нашей стране о системе управления и поддержания парков в нормальном состоянии речи до сих пор не шло. Олег Шапиро рассказал, как он со своим бюро WowHaus пытался навести в центральном парке города порядок. Их работа была рассчитана на два года, предшествующих началу комплексной реконструкции. За короткое время из парка исчезли аттракционы, график работы стал круглосуточным, доступ – свободным, на берегу Москва-реки появился деревянный пляж, а в зимнее время стал функционировать искусственный каток.

Еще один, пока не осуществленный проект Олега Шапиро затрагивает набережные Москвы-реки. Река в российской столице, как и во многих других крупных городах мира – это практически утерянный ресурс, поскольку вдоль воды всюду тянуться автодороги. Убрать их повсеместно невозможно. Архитекторы предложили другой вариант – пустить параллельные набережные над водой, деревянные или на металлическом каркасе. Это позволит людям, наконец, увидеть реку.

Также совместно с Евгением Ассом бюро WowHaus работает над проектом пешеходной Крымской набережной взамен существующей четырехполосной дороги.

Президент компании «Связной» Максим Ноготков, рассказал о планах развития Никола-Ленивца и новом, недавно запущенном проекте «Йополис». По словам Ноготкова, общественные пространства должны быть не только местом отдыха, но предоставлять человеку возможность творить, развиваться и учиться. Именно на этом построена концепция «Архполис», реализующаяся в Никола-Ленивце. Очень важным моментом в создании таких пространств является вовлечение в процесс будущих пользователей, чтобы люди с самого начала ощущали свою причастность. В никола-ленивецком парке художники и архитекторы имеют полную свободу в формировании среды. Тот же самый принцип вовлечения стал основополагающим для «Йополиса» – новой альтернативной социальной сети, которая позволит людям определять сценарий развития своего города. Каждый заинтересованный человек может самостоятельно инициировать проект, выставить его на обсуждение и голосование. Это прямая демократия, которая работает во многих городах мира. Например, в Мадриде проходит более 20 референдумов в год, благодаря которым жители решают, что нужно городу в первую очередь – школа или торговый центр. Бюджет города всегда ограничен, было бы неплохо, чтобы власти распределяли средства с учетом нужд горожан, а люди чувствовали личную ответственность не только за свою квартиру, но и за подъезд, двор, улицы и город в целом.

Все возрастающий запрос на качественные общественные пространства, не говоря уже о нарастающем возмущении горожан в связи со стабильно тяжелой транспортной обстановкой выводят две эти темы на первый план. Высказанные в рамках форума намерения, пожелания и прогнозы вселяют пусть смутную, но надежду на то, что когда-нибудь ситуация улучшится и в Москве.