Разбор по кирпичикам

Сергей Переслегин: Проект «Идеальный город» (подробнее о проекте читайте в интервью) начинался как попытка представить себе город, в котором каждый из нас хотел бы жить, работать, учиться, воспитывать детей.

АС: Все начиналось с идеи об идеальном городе. Для нас было важно начать разговор о том, каково могло бы быть сейчас идеальное пространство для жизни.

СП: Идея оформилась в проектное предложение, которое было представлено на Арх Москве.

АС: Тогда же была анонсирована программа проекта-исследования, целью которого стало бы получение ответа на вопрос, может ли город быть идеальным. Мы отнеслись к этому проекту как к учебному.
Причем исключительно в индивидуальном, прикладном порядке. Мы хотели расширить свой собственный кругозор. Для начала мы решили узнать, что происходит даже не в идеальных, а в очень хороших городах. Мы пригласили студентов-практикантов присоединиться к этой работе.

СП: И решили посмотреть, какие качества городов являются наиболее важными. Города для исследования были выбраны с учетом ежегодных рейтингов, выпускаемых авторитетными изданиями и агентствами, в которых города выстраиваются в иерархию по определенным параметрам. И постоянные лидеры этих рейтингов – это группа городов, жители которых чувствуют себя наиболее счастливыми.

АС: Мы решили рассмотретьчетыре города из разных частей света, которые чаще всего лидируют в рейтингах качества жизни: Вену, Ванкувер, Мельбурн и Сингапур.

СП: Были проанализированы планы этих четырех городов, и их размеры. Элементарное сравнение показывает, что размеры абсолютно не важны. Город может быть большой или маленький по площади, и там и там людям нравится. Следующий вопрос: должна ли у города быть четкая граница? Или он может бесконечно сам себя продуцировать на свободное пространство? Граница безусловно важна. Мы видим это на примере Вены, Ванкувера и Сингапура, с его естественной границей. Лишь Мельбурн выбивается из этого принципа.

АС: Отсутствие естественной границы у Мельбурна во многих стратегиях развития этого города считается самой большой проблемой в его жизни. Следующий вопрос, который мы оценивали: каким природным каркасом обладают эти города?

СП: В исследуемых городах природный каркас внутри города почти отсутствует. В городе зелени очень мало, в основном превалирует плотная городская застройка. Каждый город на протяжении своей истории индивидуально решал вопрос с зелеными зонами, используя комплексные стратегии развития.

АС: Особенно интересен в этом плане Сингапур, уничтоживший все природное окружение на острове. Для того чтобы компенсировать эту проблему, Сингапур очень много вкладывает в неестественную природу, то есть в парки, сады, иногда, совершенно футуристические парки-аттракционы. То есть он разменивает природу настоящую на природу искусственную.

Вена, как и Москва, совершает статистическую подмену – административно присоединяя к территории города большие зеленые пространства, и таким образом обеспечивает чуть ли не 40% площади зеленых территорий.

СП: Вена «питается» зеленью за счет окружения, переходящего в альпийские предгорья, при почти 100% застроенности исторической городской ткани.

АС: Ванкувер похож на Вену. Он находится в замечательном природном окружении. А вот Мельбурн, отчасти напоминающий Москву с ее экспансией в Подмосковные территории, застроил жильем большие пространства вокруг себя. В жарком австралийском климате это привело к тому, что одной из самых серьезных климатических угроз для Мельбурна являются пожары.

СП: Рассмотрим транспортный каркас.

СП: В Вене с ее радиальной системой дорог четко выделяется центр, через который проходит главная улица и две набережные Дуная, используемые как транспортные артерии. Передвигаться по городу было непросто, пока не были применены кардинальные меры – построена сквозная трасса, благодаря которой существенно снизилась транспортная нагрузка на центр. Перемещение пешеходов и велосипедистов по центру города стало более комфортным.

АС: При анализе транспортной сетки городов мы исследовали не только систему организации дорожного движения, но и вопрос структуры ткани города. Мы знаем, что, например, в Москве, накладываются друг на друга две неоптимальные системы – радиально-кольцевая центра города и крупная сетка микрорайонов, не обеспечивающая нужного соотношения площади дорог к площади города. Поэтому нам было очень интересно посмотреть, как устроена идеальная дорожная сеть и как она возникает.

Рассматривая четыре наших случая, мы выявили три базовых варианта. Структура Вены близка к радиально-кольцевой. Ванкувер и Мельбурн – это города, построенные в середине XIX века английскими и французскими колонистами, поэтому там очень понятная ортогональная сетка. Сингапур – это третий случай, основанный на сращивании нескольких точек роста, благодаря чему образовалась сложная структура.

СП: Мы проанализировали профили самых широких дорог в городах. Сразу обращает на себя внимание то, что проезжая часть всегда разделена зеленой зоной, бульваром или просто буферной зоной.

АС: Во всех городах довольно прилично обстоят дела со скоростью движения и с системой общественного транспорта, хотя последним все пользуются по-разному. В пику недавним московским дискуссиям о том, что в наиболее комфортных городах все пользуются общественным транспортом – нашими данными это утверждение не подтверждается. В проанализированных нами городах уровень использования городского транспорта не очень высокий. Лишь в Вене – в районе 50 процентов, а в Ванкувере – в районе 15%, в Мельбурне – 11%. Большинство жителей ездят на автомобилях. Об этом сокрушаются городские власти и регулярно прописывают в стратегиях развитие планов по повышению процента поездок на общественном транспорте. Но пока ситуация не меняется. Исключение – лишь Сингапур, где общественный транспорт в день перевозит в полтора раза больше людей, чем живет в городе (7 миллионов пассажиров против 5 миллионов жителей).

СП: Дальше мы рассматривали схемы функционального зонирования.

АС: Они достаточно приблизительные, так как вычислялись по открытым источникам, в первую очередь, по стратегиям развития городов, которые мы сверяли с данными, полученными нашими коллегами из Habidatum. Мы ограничились крупными фрагментами и доминирующими в них функциями. Условные обозначения: желтый – жилье, красное и коричневое – деловые функции. Видно, что вне зависимости от структуры застройки жилье и бизнес перемешаны. Жилья, конечно, всегда больше, но тотального разделения жилья и работы нет нигде.

СП: Данные показывают, что вне зависимости от планировки города, ортогональной или радикально-кольцевой сетки дорог, все равно существует некий центр притяжения, исторический, функциональный и так далее, где люди проводят время. Таким образом, можно сделать вывод, что все эти города моноцентричны.

АС: Точнее, в них есть центр активности, популярный утром, днем и вечером, в котором сосредоточены достопримечательности, крупнейшие учреждения, бизнес-центры, учебные заведения, места развлечений и есть какое-то количество центров поменьше.

СП: Следующим нашим шагом было исследование этих городов на примере трех характерных тестовых площадок.

АС: Мы вырезали из плана города три квадрата, со стороной по 700-800 метров, в центре, на периферии и ровно между ними.

Достаточно легко можно угадать города на примере центральных квадратов. Чем дальше от центра, тем сложнее. Городская застройка теряет свою индивидуальность. Потом мы проанализировали функциональное наполнение квадратов.

СП: Результаты показывают, что в центральных квадратах есть все. Разве что в Вене – больше жилья, а в других городах жилья почти не осталось. В высотной застройке Ванкувера и Сингапура на первых этажах его нет совсем. Оно расположено выше, на верхних этажах башен.

АС: Средние квадраты демонстрируют уже несколько другую картину. Появляются дополнительные функции: социальная инфраструктура, культурные объекты. В этих срединных районах складываются свои собственные центры притяжения. Среди функций превалирует жилье. Причем в разных городах разные типологии жилья.

СП: Сравнив все три тестовых квадрата в четырех городах, мы сделали следующие выводы:
– ни в одном из городов квартальная застройка не преобладает, даже там, где есть ортогональная сетка;
– существует огромный выбор жилья. Человек может найти жилье по своему вкусу: хоть в трущобах, хоть в панельных пятиэтажках, хоть в небоскребах, хоть в таунхаусах. Это разнообразие является одним из факторов, объясняющих, почему людям нравится жить в этих городах.

АС: Из общих черт я бы еще отметил одинаковое отношение к приватному и публичному пространству и к средней плотности, вне зависимости от характера застройки.

СП: Важно отметить, что каждый из этих четырех городов на протяжении последних 50 лет имел стратегию развития, обновляемую каждую декаду или через 15 лет. В этих стратегиях каждый из городов ставил перед собой разные цели, критически оценивая актуальное состояние города и результативность ранее принятых стратегий. И эта постоянная работа по анализу пройденного пути, допущенных ошибок или нерешенных задач – объединяет эти города.

Например, Вена с середины семидесятых годов прошлого века решала задачу беспрепятственного перемещения по городу для велосипедистов и пешеходов. Были построены легкие мосты через реку и железнодорожные пути, благодаря которым сейчас город можно пересечь, не слезая с велосипеда.

СП: И процесс продолжается. Идет постоянная работа по подготовке и реализации новых стратегий, генпланов, программ.

АС: Они не ставят перед собой каких-то фантастических, идеалистических целей. Все вписывается в рамки вполне приземленных, общечеловеческих задач: остановка разрастания территории города, повышение плотности и эффективности использования территории, увеличение количества зеленых зон в городской ткани и так далее.

СП: Параллельно с градостроительными исследованиями мы провели социологическое исследование совместно с бюро КБ-23, специализирующимся на городской экономике и экологии. По результатам этого исследования составили собирательный портрет жителя наших четырех городов – пользователя тех пространств и тех сервисов, которые мы изучали. Семейное положение, политические пристрастия и тому подобное.

АС: На этом мы не заканчиваем наш проект. Следующий этап – соединение аккумулированной информации и знаний с нашими приоритетами и с российской реальностью. Он займет ближайшие несколько месяцев и, ориентировочно, зимой, мы представим его результаты.

Проект «Идеальный город» продолжается. Его участники и партнеры, бюро Kleinewelt Architekten, КБ23, Habidatum, студенты профильных вузов и специалисты из смежных областей намерены перевести полученные знания в практическую плоскость. Следить за развитием проекта можно на сайте: kleineweltidealcity.com