По реке Москве

Главная река Москвы даже для большинства коренных москвичей – это во многом terra incognita. Фрагментарное представление можно получить от поездки на речном трамвайчике или прогулке по набережным в самом центре города, гарантирующим позитивное настроение и эйфорию от открывающихся панорам. Однако за пределами Садового кольца многие участки реки оказываются недосягаемыми: где-то вплотную к воде проходит оживленная автомобильная дорога, где-то путь преграждают заборы очередной промзоны. В такие места и сам идти не захочешь: захламленные берега, живущие своей тайной жизнью, своим отнюдь не столичным видом словно говорят: «Вам здесь не рады».

Сколько таких «сталкерских зон» расположено вдоль реки, можно узнать, только прокатившись на теплоходе, специально арендованном для знакомства с неизвестной Москвой-рекой: тогда маршрут включает и те места, куда туристические и прогулочные суда не заглядывают.

Сотрудники института Генплана выступили в необычной для себя роли экскурсоводов и по ходу путешествия давали подробные комментарии о результатах исследований, проведенных институтом в 2013 и начале 2014 годах, и о том, какие задачи поставлены перед участниками проходящего проходящего сейчас международного конкурса, посвященного как раз зонам вдоль Москвы-реки. Благодаря этому журналисты смогли познакомиться с предметом этого конкурса и наглядно убедиться в существовании накапливавшихся годами проблем. Большая их часть, выявленная в ходе исследования, вошла в техническое задание конкурса, некоторые (например, развитие парковой зоны от Крымской набережной до Воробьевых гор и реконструкция территории ЗИЛа) уже решаются, а еще ряд проблем – будут предметом анализа в ходе дальнейшей работы, по мере накопления опыта и ресурсов. Международный конкурс и полученные в его результате наиболее удачные решения будут использованы в создании концепции развития Москвы-реки, в работе над которой задействованы специалисты различных департаментов и проектных организаций столицы, а также международные эксперты.

Первое, на что обращают особое внимание все эксперты – набережные практически исключены из городского общественного пространства. Они мало приспособлены для пешеходов и использование их в качестве рекреационных зон чрезвычайно затруднено.

По словам Андрея Гнездилова, главного архитектора института Генплана, отсутствие этой функции у набережных сложилось исторически: «Набережные вдоль Москвы-реки на протяжении столетий имели утилитарный характер: они защищали берега, использовались для грузовых перевозок, и как коммуникационный коридор, вдоль которого прокладывались автодороги».  

Поэтому на реке нет не только системы «объектов для посещения», но и «системы комфортных связей, по которым пешеход может передвигаться от одного объекта к другому».

Имеющихся тротуаров явно не достаточно, чтобы обеспечить нужные связи и сделать берега реки привлекательными для прогулок.

Заведующий отделом организации дорожного движения Сергей Канеп подтвердил общее впечатление о том, что набережные используются исключительно как транспортные артерии.

Это одна из самых серьезных проблем, требующая продуманного подхода. Наиболее очевидные решения, вроде перекрытия движения автотранспорта по основным набережным внутри Садового кольца (как это было сделано на Крымской набережной) чревато многократным увеличением нагрузки на прилегающие улицы, а значит – транспортным коллапсом, и потому нереализуемы. Конкурсантам предстоит найти свои варианты прокладки пешеходных маршрутов вдоль реки. Одним из ключевых пунктов технического задания стало «наполнение набережных новым качеством, создание на берегах реки общественных пространств, привлекательных для посещения, которые станут пунктами притяжения в цепочке пешеходных маршрутов».

Частично такая работа уже ведется. Союз московских архитекторов при поддержке Москомархитектуры и института Генплана провел открытый конкурс на реконструкцию набережной Тараса Шевченко, в ходе которого участники предложили ряд нестандартных решений по обеспечению доступа жителей к набережной и организации автомобильного движения и пешеходных связей, в том числе – в форме переходов над автодорогами и сокращения трафика.

Формируемые вдоль реки маршруты могут и должны быть не только пешеходными, но и велосипедными. По словам Сергея Канепа, «есть идея формирования непрерывной велоструктуры, которая обеспечит основные связи по городу». Заметим, что часть веломаршрутов по набережным уже активно задействована: это рекреационные зоны Лужников, а также протяженная связка Воробьевы горы – Нескучный сад – Парк Горького – Крымская набережная. Во время экскурсии у всех была возможность убедиться в популярности этого маршрута. Несмотря на холодную погоду, по берегам неслись велосипедисты и бегуны. Протяженность этого уникального вело-пешеходного маршрута составляет около 10 км: не каждый европейский город может похвастаться такой парковой зоной.

Экологическая, природная составляющая проекта береговой зоны составляет весомую часть конкурсного ТЗ. Как рассказал заместитель руководителя НПО «Экология» НИиПИ Генплана Василий Грицан, «в конкурсе стояли задачи по созданию неразрывных экологических зеленых систем вдоль реки, улучшению экологического состояния, оздоровлению и комфортному контакту граждан с природой».

Пока такая инфраструктура есть только на единственной в  Москве территории, о которой упоминалось выше, но в перспективе аналогичные рекреационно-парковые зоны, оборудованные велодорожками и сервисной инфраструктурой появятся и в других районах города. В Марьинском парке формируется красивая, протяженная, раскрытая на реку территория, включающая набережные ЗИЛа и Симоновскую. По мнению экспертов, их можно решить в одной стилистике, с единым подходом, как и те территории, что входят в обязательный для проектирования список, связав все в единую приречную систему.

Помимо приспособления набережных для использования горожанами, конкурсанты в своих проектах должны учесть особенности каждого участка. Так, Воробьевы горы – «особо охраняемая территория со специфическим рельефом. Капитальные строения на ее крутых оползневых берегах строить нежелательно. Но можно размещать смотровые площадки и другие временные строения и элементы благоустройства». Только продлив прогулочные связи и инфраструктуру в сторону Киевского вокзала, удастся перераспределить избыточную «нагрузку» из посетителей, приходящуюся сейчас на Парк Горького.

В ходе экскурсии сложилось впечатление, что даже в центре города река воспринимается застройщиками (слово «архитекторами» катастрофически не вяжется с результатами) не как главный и самый выигрышный фасад – видный с набережных и с самой Москвы-реки – а как городские задворки. Это касается в первую очередь промышленных объектов, которые преобладают в застройке берегов.

Но, как ни странно, этими же проблемами страдает и рядовая застройка.

Говорить о полноценных градостроительных ансамблях, рассчитанных на вид с воды и сочетающихся с рекой, можно буквально в трех – пяти местах в центральной части города.

Даже те комплексы и взаимосвязи, которые предполагалось создать в рамках генплана 1935 года, так и остались неосуществленными. Спуски и сходы к реке, существующие на набережных, отмечают эти потенциальные связи между застройкой правого и левого берегов Москвы-реки.

Об отсутствии выстроенной системы распределения архитектурных и градостроительных акцентов как еще об одной задаче конкурса высказалась начальник отдела архитектурных и градостроительных конкурсов НИиПИ Генплана Москвы Алиса Белякова: «В Техническом задании отражена цель создания новых имиджевых объектов на реке. Например, Москва-Сити – объект новой эры, который претендует на то, чтобы стать символом и акцентом в речном сюжете.

Еще один – гостиница Украина. Конкурсантами должен быть проанализирован «речной фасад» и предложены новые объекты, новые доминанты для того, чтобы он был символичным, узнаваемым и разнообразным».

Для решения проблемы градостроительного хаоса и асимметрии в «речном фасаде» конкурсантам предложено сконцентрировать свое внимание на нескольких зонах и разработать для них более детальные концепции развития. В этот особый перечень попали: Строгинская пойма, уже упомянутая территория ММДЦ «Москва-Сити», включающая набережные Тараса Шевченко и Краснопресненскую, а также промзона ЗИЛ.

О планах по застройке «полуострова ЗИЛ» рассказала Алиса Ткачук – ведущий специалист зональной мастерской №15.

Выяснилось, что жилая застройка появится там в 50 метрах от берега: это достаточное расстояние, чтобы избежать затопления без удаления жилья от воды. Но сначала будет выполнена рекультивация почв, которая запланирована как одно из необходимых условий инвест-контракта для компании-застройщика.

Внимание участников экскурсии привлекли и к другим перспективным участкам, чье состояние разительно расходится с их градостроительным потенциалом. Они не внесены в обязательный перечень участков для проектирования, но могут быть рассмотрены конкурсантами факультативно, как дополнительная опция. Например, очень интересное место – Дорогомиловский полуостров, который сейчас занят промзоной, включающей товарный двор Киевского вокзала, Дорхимзавод и ТЭЦ. С учетом отличной транспортной инфраструктуры, он, по словам Андрея Гнездилова, заслуживает лучшей участи, и может стать полноценным и респектабельным московским районом.

Особое внимание в программе конкурса уделяется транспортной функции Москвы-реки. На ней уже есть 50 пассажирских причалов, 10 грузовых причалов и два грузовых порта. Но пока река используется в основном как туристический объект. Количество туристических поездок на прогулочных кораблях уже превышает миллион в год и, возможно, будет расти. А вот стоит ли увеличивать объемы грузовых перевозок, конкурсантам нужно подумать.

По мнению экспертов, к речному судоходству можно и нужно добавить трансферную функцию. Но решение этой задачи должно идти в комплексе с предложениями по развитию береговой инфраструктуры. По словам Сергея Канепа, «есть заинтересованность судоходных компаний в том, чтобы возить пассажиров по реке. Но возникает вопрос: откуда и куда их возить? И одной из наших рекомендацией для конкурсантов было предложение: формировать пешеходные связи и предусматривать речные сооружения там, где к ним есть пешеходная доступность от станций скоростного транспорта». Такие пересадочные узлы станут основой речных маршрутов от периферийной части к станциям скоростного транспорта.

Кроме того, на набережных Москвы-реки планируется построить около 40 очистных сооружений, а около 15 уже действующих требуется реконструировать и обновить оборудование. Даже если они пока хорошо справляются со своей функцией, это непрезентабельные сооружения, которые портят вид набережных. Во многих местах они не позволяют подойти к реке. Решение этих проблем должны предложить конкурсанты.  

Если подвести итог проведенным Генпланом исследований береговой зоны, то выясняется, что только 1/4 набережных имеет надлежащий вид, а 3/4 находятся в запущенном состоянии. После вычета федеральных земель, не подлежащих реорганизации, вниманию конкурсантов предлагается 3500 га. Из них 1000 га – это особо охраняемые территории, 850 га из которых требуют благоустройства, и только 150 га нуждаются в реорганизации.

Захватывающее путешествие продлилось всего два с половиной часа, но его участникам показалось, что оно заняло намного дольше. Обилие впечатлений, информации о прошлом и настоящем Москвы-реки, а также о перспективах ее развития создало особую атмосферу. Каждый пассажир теплохода почувствовал себя первооткрывателем, участником первого этапа действительно важного для столицы события. Вместо набившего оскомину формата пресс-тура получилась настоящая исследовательская экспедиция по Москве-реке, во время которой можно было не только полюбоваться красотой этого водного потока и его берегов, расцвеченных яркими осенними красками, но и увидеть воочию, сколько еще нужно сделать, чтобы река стала не просто символом Москвы, но и активным «участником» городской жизни.