Очерк 2. Рождение градорегулирования

В первом из «Очерков» мы остановились на том, что выработав в течение столетий приемлемую модель городской среды, человеческая цивилизация после  XII-XIII веков надолго оставила поиски каких-то принципиально новых моделей городов, локально совершенствуя и оттачивая существующую. Традиция была лучшей гарантией сохранения достигнутого качества жизни и общество было более-менее удовлетворено этим качеством, не требуя иного. Большинство городов в течение столетий не имело каких-либо планов развития, но если они и создавались, плановая застройка отличались от поселений, складывавшихся стихийно, лишь регулярностью сетки кварталов. В некоторых странах, например в России, власти с конца XVIII века пытались «устранить безобразия» городов, высочайше утверждая планы и спуская из Петербурга каталоги «образцовых проектов». Озабоченность регулированием застройки возникала, как правило, после серьезных стихийных бедствий (так, Комиссия о Санкт-Петербургском строении была создана в 1737 году после пожаров в Морской слободе, а Комиссия о строении Москвы в 1813 году для ликвидации последствий наполеоновского нашествия).

Однако, в период XIII-XVIII веков характер застройки городов определялся не столько утвержденными генеральными планами и устанавливаемыми властями требованиями к строительству, сколько другими причинами. На него оказывали влияние моральные ограничения (скажем, необходимость видеть шпиль или колокольню церкви  с любого места города), экономические особенности («налог на окна» в Великобритании, Голландии и Франции). Но главные ограничители, регламентирующие параметры застройки, были естественными. Высота строительства лимитировалась прежде всего несущей способностью применяемых материалов (дерево, камень, керамика) и отсутствием надежных и безопасных механических подъемников. Компактность города и его высокая плотность была обусловлена отсутствием какого-либо транспорта у большинства горожан, что означало необходимость пешеходной доступности всех обслуживающих городскую жизнь функций. Города были вполне самодостаточны и в экономическом плане: многообразие видов деятельности в них позволяло легко находить партнеров и контрагентов и создавать замкнутые производственно-торговые цепочки, а также способствовало появлению новых продуктов и развитию предпринимательства. Градостроительное проектирование и регулирование застройки было не жизненной необходимостью, а роскошью, которую могли позволить себе богатые города или страны.

И вдруг, начиная с рубежа XVIII-XIX веков, города начинают серьезно меняться, увеличивая свою территорию и население. Кентон Фремптон пришет в «Современной архитектуре»:  «Город с ясно выраженными границами, существовавший в Европе на протяжении предыдущих пяти веков, полностью изменился за одно столетие под влиянием небывалых технических и социально-экономических сил, многие из которых возникли впервые во второй половине XVIII века» [1]. Именно в XIX веке начинается серьезный поиск архитекторами новых моделей городского развития, альтернативных традиционному городу. Что же произошло?

Ответ находим у авторов, которых лет тридцать назад было принято цитировать по любому поводу:

«Буржуазия менее чем за сто лет своего классового господства создала более многочисленные и более грандиозные производительные силы, чем все предшествовавшие поколения, вместе взятые. Покорение сил природы, машинное производство, применение химии в промышленности и земледелии, пароходство, железные дороги, электрический телеграф, освоение для земледелия целых частей света, приспособление рек для судоходства, целые, словно вызванные из-под земли, массы населения, – какое из прежних столетий могло подозревать, что такие производительные силы дремлют в недрах общественного труда!»
Карл Маркс, Фридрих Энгельс.
«Манифест Коммунистической партии», 1848 [2]

Великая промышленная революция началась, как известно, с бурного развития текстильной промышленности в Англии. Ткачество, которое было зимней надомной работой крестьянских семей, вдруг стало производством, требующим концентрации людей и энергетических ресурсов. В 1733 году Джон Кей изобрел ткацкий станок с быстрым челноком, положив начало цепи изобретений в ткацкой промышленности. В 1741 году близ Бирмингема открылась фабрика, прядильную машину на которой приводил в движение ослик. Через несколько лет ее владельцы открыли фабрику уже с пятью прядильными машинами, а в 1771 году на фабрике Аркрайта прядильные машины использовали в качестве двигателя водяное колесо. Уже через 15 лет в Манчестере насчитывалось 50 прядильных фабрик [3], а к 1790-му году – 150.  Изобретение Эдмонтом Картрайтом парового ткацкого станка в 1784 году привело к созданию крупномасштабных текстильных производств и строительству многоэтажных фабрик. В 1820 году в  Англии насчитывалось 24 тысячи паровых ткацких станков [4] и к середине XIX века ручное ткачество в Великобритании практически исчезло.

Развивались машиностроение и металлургия. Заводы были привязаны к источникам энергии, в качестве каковых первоначально использовались водяные колеса, а позже паровые машины, и требовали большого количества рабочих. Начинается бурный рост промышленных городов.

Главным источником пополнения армии наемных рабочих стали переселяющиеся в города крестьяне. Только с 1880 по 1914 год 60 млн европейцев переселились из деревень в города. Быстрый рост го¬родского населения и внутренняя миграция в XIX веке стали практически повсеместно массовым явлением в Европе. В ряде стран городское население к началу XX века стало преобладающим (в Бельгии по переписи 1910 года оно составляло 54 %, в Ве¬ликобритании (1911 год) — 51,5 %). В Германии в 1907 году оно составляло 43,7 %, во Фран¬ции в 1911 году — 36,5 % всего населения.

Изобретение паровой машины Джеймсом Уаттом в 1778 году и паровоза Ричардом Тревитиком в 1804-м, развитие металлургии, увеличение производства железа в 1750-1850 годах в 40 раз и массовое производство чугунных рельсов приводят к строительству первой общественной железнодорожной ветки в 1825 году. В 1860-м в Англии уже около 10 тысяч миль железнодорожных путей. В 1807 году по Гудзону плывет первый пароход, в середине XIX века получают распространение паровые локомобили. С 1828 года по улицам городов тянут вагоны сначала лошади (конка), а с 1881 года электрические трамваи. В 1866 году Пьер Лалман патентует велосипед. В 1885 году из ворот мастерской Бенца выезжает первый автомобиль. Всё это привело к необычайному повышению мобильности населения, возможность быстро перемещаться  на большие расстояния стала общедоступной.

Города перестают вмещать растущее население, но развитие транспорта позволяет их расширить. После революций 1848 года в Европе повсеместно сносятся крепостные стены. Город утрачивает четкие границы и сливается с пригородами.

Началось массовое строительство домов с дешевым жильем для рабочих, возводимых рядом с фабриками. Подход к их проектированию был схож с нынешним российским подходом к проектированию «эконом-класса», застройщики экономили на всём. Фремптон пишет, что подобные перенаселенные постройки отличались плохой освещенностью, вентиляцией, недостатком свободного пространства и самыми примитивными санитарными устройствами, такими, как общие туалеты на улице. Был недостаточен или вовсе отсутствовал вывоз бытовых отходов.  Такая же проблема чрезмерной перенаселенности возникла и в старых районах. Если под перенаселением понимать проживание в каждой комнате, включая кухню, более двух человек, то в перенаселенных квартирах обитали: в Познани – 53 %, в Дортмунде – 41 %, в Дюссельдорфе – 38 %, в Ахене и Эссене − 37 %, в Бреслау – 33 %, в Мюнхене – 29 %, в Кельне – 27 %, в Берлине – 22 % рабочих. Были перенаселены 55 % квартир в Париже, 60 % в Лионе, 75 % в Сент-Этьене [5]. Была также распространена «сдача коек постояльцам», практиковавшаяся семьями, снимавшими квартиры. В Лондоне встречались объявления о сдаче части комнаты, причем мужчина, работавший днем, и девушка, работавшая прислугой в гостинице ночью, должны были пользоваться одной постелью [6]. Современники в середине XIX века писали, что в Ливерпуле «от 35 до 40 тысяч населения живёт ниже уровня почвы – в погребах, не имеющих вовсе стока…». Устаревшая канализация в городах, где она вообще была, перестала справляться с возросшими стоками.

Всё вышеперечисленное привело к резкому обострению эпидемиологической обстановки, и в первой половине XIX века по Европе прокатилась череда эпидемий сначала туберкулеза, затем холеры. Именно это заставило власти обратить внимание на необходимость регулирования застройки, создания правил и градостроительных проектов. Не стремление к красоте, а лишь необходимость устранения негативных последствий стихийного нерегулируемого развития сверхбыстро развивающихся городов привела к появлению градостроительства в том смысле, который мы сегодня вкладываем в этот термин, и сделала его обязательным видом деятельности.

В 1844 году в Англии создается Королевская комиссия по состоянию больших городов и населенных районов, в 1848 году там принимается Акт об общественном здравоохранении, возлагающий на власти ответственность за содержание канализации, сбора отходов, водоснабжение, городских дорог и кладбищ. В 1868 и 1875 годах принимаются законы о расчистке трущоб, а в 1890 году – Акт о жилищном строительстве для рабочего класса. Это был первый опыт градорегулирования в мире – создания системы законов и норм, определяющих правила застройки и хозяйствования в городах. И именно в этот период начинается поиск идеальной модели города, соответствующей изменившимся реалиям. Создаются проекты фабричных поселков и городов. Шарль Фурье выдвигает утопическую идею коммун-фаланстеров, позволяющих перейти к новому совершенному обществу. Наиболее яркими примерами нового градостроительства, оказавшими серьезное влияние на развитие городов в следующем веке, стали реконструкция Парижа, инициированная Наполеоном III и префектом департамента Сена бароном Жоржем Османом, строительство Чикаго после большого пожара 1871 года и концепция города-сада Эбенизера Говарда. Но об этом в следующем очерке.

---

[1] Фремптон К. Современная архитектура: Критический взгляд на историю развития. М.: 1990. С. 33.
[2] Маркс К., Энгельс Ф. Манифест коммунистической партии // Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. 2-е изд. Том 4. М.: 1955. С.217
[3] Чикалова И.Р. У истоков социальной политики государств Западной Европы. URL: http://www.socpolitika.ru/rus/social_policy_research/applied_research/document469.shtml
[4] Фремптон К. Указ. Соч. С.33.
[5] Кучинский Ю. История условий труда в Германии (1800-1945). М.: 1949. С.189.
[6] Ностиц Г. Рабочий класс Англии в девятнадцатом столетии. М.:1902. С. 577