Мегаполис: люди, автомобили, поезда. Часть 2.

Продолжение текста о транспортных проблемах Москвы

mainImg
Автомобили, дороги, пробки
При невысокой плотности проживания пробки в Москве самые длинные и самые продолжительные среди мировых столиц. Они метастазами распространились по всему городу, создавая невыносимые условия для жизни простых (без «мигалок») москвичей. Согласно статистическим данным компании «Яндекс» в 2009 г. в Москве в среднем автомобили стояли в пробках по 12 часов в месяц. Средняя московская пробка проезжается за 1 часа 26 минут. Статистика гласит, что с марта по май 2010 г. в Москве ежедневно образовывалось до 800 заторов, в каждом застревало по 1 400 автомобилей. Наиболее загруженной дорожной артерией признан участок Третьего транспортного кольца от Кутузовского проспекта до Шмитовского проезда – район Москва-Сити. Статистика также отображает, что пик московских пробок в будний день приходится на периоды с 8 до 10 и с 18 до 20 часов. 24.12.10 суммарная длина пробок в Москве составила 3 тыс. км. А уже через 5 дней (29 декабря) был установлен новый рекорд – длина пробок к вечеру превысила отметку 3300 км. Как отмечают аналитики сервиса «Яндекс. Пробки», высокая загруженность дорог в Москве наблюдалась в этот день в течение 10 часов. На некоторых магистралях заторы растянулись от МКАД до Третьего кольца. Самым загруженным до ночи оставался юг Москвы.

Согласно исследованиям специалистов компании IBM, занимающейся разработкой систем управления городским транспортом, в 2010 г. Москва заняла первое место в списке мировых мегаполисов по количеству времени, которое водители проводят в пробках. Кроме того, российская столица стала четвертой в рейтинге городов с самым затрудненным дорожным движением.

Итак, при относительно невысокой плотности населения, Москва оказалась самым «труднопроездной» столицей. Тому есть несколько причин.

С середины 90-х годов прирост автопарка Москвы составляет примерно 10% в год. Такой скорости автомобилизации не было нигде в крупных городах. Общее число автомобилей, ездящих по дорогам Москвы и Подмосковья, превысило 7 млн. Об этом 28.02.11 сообщил главный государственный инспектор безопасности дорожного движения Московской области Сергей Сергеев. По его словам, за пять прошедших лет прирост автотранспорта в Московской области составил 42,5% (плюс 750 тыс. машин), достигнув 2,66 млн. зарегистрированных в области автомобилей. А автопарк столицы в начале 2011 г. вырос до 4,5 млн. автомобилей, что соответствует 390 автомобилей на 1000 москвичей (в городе живет 11,5 млн. человек) или в среднем по 1 автомобилю на семью (в Москве 3,9 млн. жилые помещения, что близко к числу семей). Этот показатель соответствует или даже превосходит уровень автомобилизации в других мегаполисах. В табл. 9 показано изменение числа автомобилей в Москве с 1940 г.

Таблица 9

Год

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

Число автомобилей, 1000 шт.

54

81

148

500

900

1 400

2 000

4 500


График 2 наглядно демонстрирует стремительный рост автомобилей в Москве с 1990 г.

В Нью-Йорке больше чем в половине домохозяйств нет автомобиля. Здесь общественный транспорт – самый популярный способ передвижения. Так, в 2005 г. 54,6% жителей Нью-Йорка добирались до работы, используя общественный транспорт.

Ежедневно на дороги Москвы одновременно выезжают до 700 тыс. машин, тогда как для движения без пробок их число не должно превышать 400 тыс. Об этом в интервью «Российской газете» рассказали начальник отдела организации и координации деятельности дорожной инспекции ГИБДД Евгений Смирнов.

Быстрый рост индивидуального автопарка привел к значительному увеличению интенсивности дорожного движения и нагрузки на дорожно-транспортную инфраструктуру Москвы, которая перестала соответствовать сегодняшним требованиям. Обследования транспортных потоков, проводимые Научно-исследовательским и проектным институтом Генерального плана Москвы, показывают, что магистральная УДС в настоящее время работает либо на пределе пропускной способности, либо исчерпала ее. Основной причиной сложной и по многим параметрам негативной транспортной ситуации в столице является диспропорция между уровнем автомобилизации и протяженностью УДС.
Карта московских пробок в 5 утра. Здесь почти хорошо. © yandex.ru
zooming
График 2. Рост числа автомобилей в Москве по годам. // Московская «магистраль»

Показатели плотности УДС мировых столиц приведены в табл. 10.

Город

Плотность УДС, км/км2

Париж

15,00

Нью-Йорк

12,40

Токио

10,60

Лондон

9,30

Среднее

11,83

Бахирев И.А., Проблемы проектирования улично-дорожной сети в крупнейших городах, Архитектура и строительство России, № 7, 2008

По состоянию на 01.01.2006 общая протяженность УДС в городе составила 4677 км при плотности 5,51 км/км2 (внутри МКАД), а протяженность магистралей – 1310 км при плотности 1,54 км/км2. В соответствии с данными табл. 9, в Москве плотность УДС составляет только 46,5% от среднего значения по мировым столицам. В конце 2010 г. общая протяженность улиц Москвы (включая набережные) составила 4 836 км (рост за 5 лет 3,4%) при общей площади УДС – 89,7 млн. м2 (средняя ширина московской улицы в «красных линиях» – 18,5 м). Это – 8,7% территории города. И при этом пропускная способность сети тем ниже, чем дальше она от центра – то есть там, где находятся районы массового проживания. При сложившейся интенсивности движения и плотности транспортных потоков, дополнительная потребность города составляет не менее 2250 км (плюс 48%) дорожной сети, в том числе 400 км (+31%) магистралей.

По данным исследования движения на основных магистралях Москвы, выполненного И.А. Бахиревым в 2006 г., средние скорости составили: по кольцевым магистралям – 50 км/час, по радиальным – 22 км/час, при общей средней скорости сообщения 29 км/час. Сегодня эта скорость еще упала и составляет не более 25 км/час.

При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20-30% больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина этой избыточной транспортной работы – низкая связность московской УДС. В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице, т.е. местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю». И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАД.

В Нью-Йорке, где реализован принцип ортогональных улиц, у водителя всегда есть возможность объехать пробку по параллельной улице. Еще в середине ХХ века властям Нью-Йорка стало ясно, что расширение улиц – бессмысленная трата времени и денег, и вместо этого в городе начали прокладывать транзитные магистрали, позволяющие быстро попасть в нужный район или покинуть город. В результате сегодня среднюю скорость в Нью-Йорке – 38 км/ч (24 мили/час) – это скорость «зеленой волны» светофоров города.

Таким образом, при скорости движения в Нью-Йорке на 52% выше московской, москвич проезжает больше. В результате он тратит на 65% больше времени, чем житель Нью-Йорка на тоже расстояние. Согласно Бюро переписи США, жители Нью-Йорка едут от дома до работы 38,4 мин. С учетом пробок, в Москве среднее время, необходимое на тот же путь превосходит 1 час. Естественно, больший пробег при меньшей скорости движения существенно загружает дороги, продолжая понижать скорость на дорогах.

Как показывают социологические исследования, человеку комфортно добираться до работы не более, чем за 45 мин. Длительная поездка в пробках существенно сказывается на общем состоянии человека, приводя к его утомляемости и снижая производительность труда.

Километры, площади, деньги
Последние 20 лет городские власти основное внимание и средства направляли на строительство дорог, стремясь обеспечить движение легковых автомобилей. На развитие общественного транспорта деньги выделялись по «остаточному принципу». Но даже масштабное строительство дорог не позволило догнать стремительный рост столичного автопарка: с каждым годом число автомобилей в городе увеличивалось в среднем на 300 тыс. Одновременно всем девелоперским проектам в обязательном порядке вменялось требование строительства паркингов значительного объема, что стимулировало все более активное использование автомобилей. В результате темп развития дорожной сети (3,4% за 5 лет) далеко отстал от автомобилизации города (50% за 5 лет). Естественно, транспортная ситуация в Москве заметно ухудшилась.

Для продолжения развития города в том же направлении требуются огромные средства – только сегодня для строительства необходимых городу 400 км магистралей нужно 4 триллионов рублей (стоимость строительства 1 км Четвертого транспортного кольца составила примерно 10 млрд. руб.) и на увеличение улиц (2250 км) необходимо еще примерно 2,5 триллионов рублей (не менее 1 млрд. руб./км). Всего – 6,5 триллионов. Как сказал Д. Гаев (в то время – начальник ГУП Метрополитена), на конец 2010 г. стоимость строительства линии метро составляла 5 млрд. руб./км, а городу не хватает 100 км линий, на строительство которых должно быть выделено 0,5 триллиона рублей. Таким образом, уже сегодня на решение транспортной проблемы необходимо более 7 триллиона рублей. Даже если эти деньги найдутся, на устранение сегодняшнего дефицита дорог потребуется несколько лет – так при трехкратном (!) увеличении объема дорожного строительства – 10% прироста дорог за 5 лет, необходимо 48 лет! За это время число автомобилей еще вырастет, и дорог опять не хватит.

Доходная часть бюджета Москвы на 2010 г. составила чуть более 1 триллиона рублей, из которых большая часть средств направляется на обеспечение текущего существования города и решения социальных вопросов. Иными словами, на продолжение развития транспортной инфраструктуры города  в том же направлении имеющихся средств не хватит. Более того, из-за нехватки средств часть намеченных проектов по строительству дорог уже свернута или отложена, например, Четвертое транспортное кольцо или строительство развязки на Садовом кольце у Зубовской площади. Поэтому необходимо искать решения с минимальными финансовыми затратами, в противном случае городская транспортная система будет еще больше тормозить развитие города.

В качестве реальной альтернативы личным автомобилям и соответствующему наращиванию дорог сегодня может быть только общественный транспорт, о чем свидетельствует опыт мировых столиц. При этом необходимо сосредоточить основные усилия и средства на максимальном использовании и модернизации существующего потенциала, дополняя и расширяя его. Одновременно следует оптимизировать существующую систему дорожного движения, настраивая работу светофоров, организуя одностороннее движение и проводить другие мероприятия.

Основой (скелетом) городского пассажирского транспорта Москвы является метрополитен 12 линий, 180 станций, многие из которых пересадочные. В среднем (данные с официального сайта Московского метрополитена за 2008 г.) за день московское метро перевозит 7 млн. пассажиров: в выходные – поменьше, а в будние дни ежедневно услугами метро пользуются 9,3 млн. Максимально за один день было перевезено 12 млн. человек. Метро связывает все части города, позволяя достаточно быстро переместиться на другой его конец.

Основная задача наземного городского транспорта – перевозка пассажиров на короткие расстояния внутри локального района и подвоз людей к станциям метрополитена. Наземный транспорт Москвы представлен: 

  • 5195 автобусами, которые ежедневно перевозят 8 млн. пассажиров, 
  • 1571 троллейбусом – 2,7 млн. пассажиров 
  • 861 трамваями – 1,8 млн. пассажиров 
  • Около 5 тыс. маршрутными такси – 2 млн. пассажиров.

Автобусы и троллейбусы едут по основным улицам и магистралям города в общем потоке, то есть чрезвычайно медленно – значительно медленней невысокой скорости автомобильного трафика: большим машинам с пассажирами надо не только часто останавливаться на остановках, но и «протискиваться» между припаркованными вдоль улиц легковыми автомобилями. Введение специальных полос для автобусов и троллейбусов может существенно ускорить их движение только при условии отсутствия припаркованных машин. Фактически эта полоса не должна сокращать проезжую часть дороги, а использовать «непроезжую» сегодня правую полосу. При этом необходимо найти места для парковки всех тех машин, которые сегодня стоят вдоль дорог, иначе они переместятся на внутренние проезды, парализовав движение там.

В центре города строить наземные паркинги негде, поэтому придется максимально задействовать подземное пространство. Следует учесть, что себестоимость строительства подземного паркинга сегодня составляет не менее 30 тыс. руб./м2 – стена в грунте, система гидроизоляции, сложная инженерия – все это затратные статьи бюджета. Как показывает опыт, на одно машиноместо в подземном паркинге необходимо не менее 40 м2. Таким образом, стоимость одно места подземной парковки составляет не менее 1,2 млн. руб. Если на улицах города днем паркуются 5% автомобилей (реально – больше), то для них необходимо 225 тыс. машиномест, стоимость строительства которых составит 450 млрд. руб. Найти такие деньги практически негде. Таким образом, наземный пассажирский транспорт сможет эффективно работать только при заметном снижении числа легковых автомобилей на дорогах города. В этом случае по высвободившейся полосе автобусы смогут ездить с приемлемой скоростью, а число их может быть увеличено, обеспечивая приемлемый комфорт пассажирам. Именно так перевозят людей красные лондонские даблдекеры, которые часто составляют большую часть неплотного автомобильного потока в центральной части города, где по выделенной полосе могут ездить только двухпалубные автобусы (double-decker bus) и такси (Cab).
 

Поезд нью-йоркского метро на эстакаде

Метрополитен начал «захлебываться» от наплыва пассажиров, как это уже случилось 07.09.2008, когда состоялась инаугурация Президента Д. Медведева, и в центре Москвы было ограничено движение автомобилей. Значительно большее число людей воспользовались метрополитеном. В этот день на станции «Боровицкая» Серпуховско-Тимирязевской линии пассажиры, желающие перейти на «Арбатскую», образовали очередь перед эскалатором, которая растянулась до середины центрального зала, где она соединилась с аналогичной очередью, желающих перейти на «Библиотеку…». Две пары эскалаторов на обеих пересадках не могли вывести всех пассажиров со станции. Пройти из путевых залов в центральный оказалось сложно. Если бы интервал между поездами был бы еще меньше, то пассажиры не смогли выйти и из вагонов, что привело бы к остановке движения, о чем предупреждают сотрудники московского метрополитена. По данным Д. Гаева, на конец 2010 г. перегружены (от 10% до 40%) восемь линий метро из 12. Кроме того, 86 станций в часы пик имеют нагрузку свыше 20 тыс. пассажиров в час. Московский метрополитен работает уже за пределом своих возможностей: длинные поезда не умещаются на платформе, 40-секундный интервал между поездами – минимальный, при котором может гарантироваться безопасность движения, количество пассажиров в вагонах существенно превышает нормы.

Но метро абсолютно необходимо городу, особенно в новых и старых районах массовой застройки. Но простое удлинение линий метрополитена приведет к дополнительной нагрузке на поезда и станции – если сегодня житель Новокосино может добраться до станции метро «Выхино» или «Новогиреево», то при продлении линии он, естественно, будет пользоваться только одной из них, ухудшая ситуацию на нее. Для снижения нагрузки в метро необходимо строить новые линии (тоннели, станции, пересадки), проходящие на относительно небольшом расстоянии от уже действующих. Это дорогостоящий и длительный процесс. Поэтому из многих московских районов, например, из Лианозово, Бескудниково, Дегунино, уже третье поколение людей добирается до метро на переполненных автобусах, тратя на этот путь значительное время.

Создание «перехватывающих» парковок на периферии города также приведет к увеличению пассажиров метро с очевидным результатом.

Ясно, что быстрого и дешевого пути решения запущенной транспортной проблемы Москвы найти не возможно, пространство для маневра чрезвычайно сужено. Необходимо срочно начать использовать те минимальные резервы, которые еще остались. Развитие транспортной инфраструктуры должно проводиться, не усугубляя создавшееся сегодня бедственное положение. Имеющиеся ограниченные финансовые ресурсы необходимо сосредоточить на реализацию проектов,  способных в короткое время качественно изменить транспортную ситуацию в городе.

Приоритет в развитии должен быть отдан внеуличному пассажирскому транспорту, способному перевозить большие потоки пассажиров на значительное расстояние, не нарушая автомобильного движения в городе.

Метро, электрички, поезда
Сегодня в Москве для существенного увеличения провозной способности транспортной системы остались только железнодорожные пути. В Москве девять железнодорожных вокзалов: Белорусский, Казанский, Киевский, Курский, Ленинградский, Павелецкий, Рижский, Савеловский и Ярославский. Ежесуточно на дороге обращается до 3 тыс. пассажирских и пригородных поездов. В год со столичных вокзалов отправляется более 30 млн. человек по России и в зарубежные страны. Услугами Московской железной дороги пользуются около 10 тысяч грузоотправителей.

Пригородные электрички перевозят около 600 млн. пассажиров, что в 5 раз меньше, чем московский метрополитен, которым за год пользуются около 3 млрд. человек – каждый москвич ежегодно более 250 раз спускается в подземку. 

При этом количество линий московского железнодорожного узла и метрополитена одинаково: по 11 радиальных линий, связанных между собой Малой окружной и Большой кольцевой железными дорогами или кольцевой линией метро соответственно. Малое Московское железнодорожное кольцо протяженностью 54 км расположено в пределах города и перераспределяет грузовые потоки по 22 соединительным ветвям. На кольце действуют 13 станций, обслуживающих свыше 200 подъездных путей промышленных предприятий столицы, не осуществляя пассажирских перевозок. Большое кольцо связывает между собой станции, расположенные на радиальных линиях, идущие по всем направлениям.

Рижская эстакада и отстойник вагонов
Сортировочная станция у пл. Моссельмаш

Действующий московский железнодорожный узел решает, в первую очередь, задачи междугородних пассажирских и грузовых перевозок. Он практически не работает как средства городского пассажирского транспорта. 

Иначе организовано железнодорожное движение в мировых столицах. В Париже, наряду с метрополитеном, обслуживающим собственно город, активно действует и развивается RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, «Сеть экспрессов региона Иль-де-Франс») – система скоростного общественного транспорта, обслуживающего всю парижскую агломерацию. RER – объединение пригородных наземных железнодорожных линий (отчасти ранее существовавших, отчасти вновь построенных и реконструированных) и новых, возникших в 1960–90-е годы, подземных линий в границах Парижа. Система активно использует подземные линии глубокого заложения в черте города. RER и Парижский метрополитен интегрированы благодаря системе пересадок и оплаты – в черте города для поездок на нем действуют те же билеты, что и на метро. Парижские станции RER расположены существенно реже, чем в метро, имеют, как правило, большую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены. В результате на поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро. Всего в RER 257 станций (в том числе 33 в границах города), длина 587 км, в том числе 76,5 км под землей. В год системой пользуется 657 млн. пассажиров или 1,8 млн. в день: на линии A в каждом направлении в час едет 55 тыс. пассажиров – самая высокая цифра в мире за пределами Японии. Пригородные дороги в Токио, Лондоне и Нью-Йорке также максимально объединены с линиями метрополитена. В Германии электрички, называемые S-Bahn (Strassen-Bahn – городская железная дорога, а метрополитен U-Bahn, Untergrund-Bahn – подземная железная дорога), являются важным элементом городской транспортной инфраструктуры во всех крупных городах. Принципиально важно, что часть линий метро и электричек в городах проходит по земле и над землей (в Нью-Йорке – более 30% линий и станций находятся не под землей), оставляя дороги автомобилям.

Только в Москве городская и пригородная железные дороги разделены как технически, так и организационно: метрополитен – городская структура, а железная дорога – российское акционерное общество, фактически федеральная монополия. В результате пригородная железная дорога не интегрирована в систему городского транспорта, она развивается автономно, хотя для такой интеграции есть все предпосылки, ведь идея «глубоких вводов» железных дорог в город, высказанная 100 лет назад известным инженером-железнодорожником Владимиром Образцовым, предлагала создание Ярославско-Павелецкой и Киевско-Рязанской железнодорожных веток. При этом в городе уже имеются внутригородские лини железных дорог для пассажирских перевозок – Рижско-Курская, Курско-Смоленская, Смоленско-Савеловская. Могут быть созданы также Курско-Октябрьская и Рижско-Горьковская линии. Огромный потенциал для пассажирских перевозок имеет и Малая окружная железная дорога, достройка которой под нужды городского пассажирского транспорта может стать значительно более дешевой альтернативой пересадочному контуру, выполненному как метрополитен.

Принципиально важно, что во многих частях города железнодорожные ветки находятся вне зоны действия метро. Так, по Лианозова, Бескудниково, Дегунино проходит Савеловская железная дорога, по которой можно доехать не только до Савеловского, но и до Беларусского вокзала и далее по Смоленской дороге на запад столицы. Кроме того, Савеловская дорога пересекается с Рижской и Ленинградской дорогами, наличие пересадок на которые позволили бы жителям этих удаленных районов быстро попасть в другие районы Москвы. Однако таких пересадок нет…

Для того, чтобы железная дорога стала важным элементом городской пассажирской транспортной структуры, принципиально важно решить две задачи:

     
  1. интегрировать железную дорогу с метрополитеном – единая система оплаты, удобные пересадки, аналогичные тому, как организованы пересадки между линиями метро
  2.  
  3. ориентировать линии исключительно для городских (в мегаполисе) пассажирских перевозок, для чего необходимо разделить железнодорожный транспорт на две составляющие – пригородное/городское и дальнее/скоростное.

Часть железнодорожных путей в городе можно сделать заглубленными, обеспечив проезд над ними, или на эстакадах, что позволяет проехать под ними. Существующие городские железнодорожные магистрали не требуют отчуждения земли, что является одной из существенных статей затрат при иных вариантах транспортного строительства.

Выделение городских электричек из общей структуры железных дорог (ранее метрополитен также входил в состав министерства путей сообщения и первоначально носил имя наркома путей сообщения Л.М. Кагановича) позволяет не только сократить нагрузку на вокзалы поездов дальнего следования, но и дает возможность сократить их количество. Всего в Москве могут функционировать 3 – 4 междугородних железнодорожных вокзалов, объединяющих по несколько существующих железнодорожных направлений, переход на которые поезда должны осуществлять за пределами мегаполиса. Оптимальное решение – подземные вокзалы, связанные со станциями метро. В этом случае могут освободиться значительные городские территории. Создание крупных подземных вокзалов для поездов дальнего следования – хорошо известная мировая практика. Так, Центральный вокзал (Grand Central Station) Нью-Йорка, расположенный в среднем Манхэттене, имеет 44 платформы и 67 путей, которые расположены на двух подземных уровнях – 41 путь на верхнем уровне и 26 на нижнем. Вскоре под существующими уровнями откроется новая станция Лонг-Айлендской железной дороги, и Центральный вокзал будет располагать 75 путями и 48 платформами. В вокзал интегрирована одноименная станция нью-йоркского метро.

Схема линий московского метрополитена // Малая окружная железная дорога

Создание городской железной дороги сегодня – наименее затратный и самый быстрый способ организации полноценного и эффективного сегмента городского пассажирского транспорта, способного взять на себя значительную часть пассажиропотока. Естественно, при этом не должно прекращаться строительство метрополитена как основы транспортной системы в центральной части мегаполиса. Станции метро в городе должны располагаться на минимальном расстоянии друг от друга, как в Париже, Лондоне, Нью-Йорке или Токио. В этом случае может существенно снизиться потребность в медленном и неповоротливом наземном пассажирском транспорте, освободив дороги для частных автомобилей. Можно вспомнить опыт Токио, где массовое строительство метрополитена началось в конце 50-х годов ХХ века, когда город готовился к XVIII летним Олимпийским играм 1964 г. И хотя небогатая Япония еще лежала в руинах после разгрома во II Мировой войне и атомных бомбардировок, в городе строилось до 20 км линий метро и городских железных дорог в год.

Междугородняя железная дорога должна сохранить свои основные функции – доставка грузов и перевозка пассажиров между городами.

Автобусы и поезда вместо автомобилей
Для того, чтобы вывести транспортную проблему из тупика, в котором она находится, необходимо изменить взгляд на развитие транспорта в Москве.

Во-первых, нельзя понижать плотность застройки. В противном случае поездки станут дольше, количество автомобилей на них увеличится, и дорожная сеть будет полностью загружена. Сегодня всем известно, что небольшие скверики и зеленые дворы не дают положительного экологического эффекта по сравнению с тем ущербом, который наносят природе автомобильные пробки – движущиеся машины чадят значительно меньше, чем стоящие на светофорах. Необходимо понизить нормы на дворовые участки в новых районах высотной застройки, отдав высвободившиеся территории под дороги и проезды, сохраняя и развивая крупные парки, леса и заказники.

Во-вторых, необходимо сократить число парковочных мест для автомобилей в городе. Постоянно ссылаются на опыт Лондона, где с 2003 г. существует платный въезд в центральные районы. Однако совершенно не учитывается то, что в столице Великобритании действуют ограничения на количество парковочных мест сверху, то есть в домах, офисных и торговых центрах нельзя строить более строго ограниченного числа парковочных мест. Такое решение заставляет людей активно пользоваться городским транспортом. Аналогичные меры действуют и в некоторых городах Швейцарии. В Москве же требования по числу парковочных мест ограничено снизу, и от застройщиков требуют наращивать число парковок, что, естественно, стимулирует использование личных автомобилей. В результате становится проблематичным въехать и выехать в большие паркинги. По оценкам, завершение строительства всех паркингов в Москва-Сити приведет к остановке Третьего транспортного кольца в районе делового центра, а также соседних улиц в утренние и вечерние часы, когда тысячи клерков на своих машинах попытаются добраться до многоэтажных офисов или выбраться из них домой.

В-третьих, необходимо сосредоточить средства на создании городской пассажирской железной дороги (электрички), которая должна стать полноценным видом городского пассажирского транспорта. Соответствующим образом должны быть изменены инфраструктура железной дороги – городская электричка должна стать меньше (вагоны на 150 человек с двумя дверьми и состав из 12 вагонов не должны использоваться в городе) и пути для нее могут быть легче, аналогичные трамвайным. При этом высвобождаются большие припутевые территории, которые могут быть использованы для организации транспортных путей. Более легкие поезда позволяют строить более дешевые мосты, что также облегчает решение транспортной проблемы. Электричка должна обслуживать всю агломерацию, интегрируя всех ее жителей. Естественно, интервалы движения электричек должны быть минимальными, как у поездов метрополитена – специальные пути, не занимаемые поездами дальнего следования, позволяют значительно сократить интервал движения. Электрички должны доезжать до аэропортов, автовокзалов, железнодорожных вокзалов, облегчая жизнь как москвичам, так и приезжим.

Трамвай также должен трансформироваться во внеуличный транспорт, способный перевозить относительно большое число пассажиров по специально выделенным проездам. Некоторые скоростные линии могут проходить по застроенным районам в тоннелях (как в Волгограде) или на эстакадах (как московский монорельс). При использовании одинаковых рельсовых путей электричка и трамвай должны взаимодействовать как обычное и легкое метро, частично, проходящие по одним путям.

Параллельно с электричкой должна действовать пригородная железная дорога (ПЖД), обслуживая жителей ближних городов за пределами агломерации. ПЖД – часть российских железных, которая должна функционировать в едином комплексе с системой дальних сообщений, с соответствующими поездами, интенсивностью движения, нормами и правилами, действующими в РЖД. Количество поездов ПЖД будет в десятки раз меньше числа электричек – пассажирский трафик с городами, расположенными за пределами московской агломерации, существенно меньше, чем внутри нее. Вокзалы ПЖД, находящиеся на границе агломерации, должны быть конечными станциями электричек. 

Такое решение позволит освободить для строительства жилой и коммерческой недвижимости огромные площади, занимаемые железной дорогой. Совершенно недопустимо размещение в городской черте сортировочных станций,  расположенных на каждой линии (например, в Перово, Моссельмаше, Бескудниково) оптимальное место для которых – пустующие территории между «бетонкой» и Большой окружной железной дорогой. Здесь же должны размещаться склады. Такое решение не только освободит городские территории, но и сократит число грузовых автомобилей, въезжающих на склады в Москве из разных регионов России. 

Для решения этой задачи должна быть проявлена совместная воля городских и федеральных властей.

Схема линий московского же-лезнодорожного узла. Схема линий RER в Париже

В-четвертых, следует улучшить работу наземного городского транспорта, для чего выделить специальную полосу на магистралях и основных улицах города, убрав с нее припаркованные автомобили. Пользоваться этой полосой смогут автобусы, троллейбусы, маршрутные и обычные такси. При этом все эти машины должны иметь специальные (сегодня – желтые, которые имеют далеко не все машины, перевозящие пассажиров) номера, позволяющие легко контролировать трафик на этой полосе, в том числе и автоматически с помощью видеокамер.

В-пятых, необходимо улучшить связанность районов города, для чего должны быть построены связующие проезды между внутренними улицами города. Такое строительство значительно менее затратно, чем создание магистралей из существующих улиц. В результате можно будет сократить среднее расстояние поездки и, что более важно, появится возможность объезжать пробки. Заглубление и подъем на эстакады части железнодорожных путей позволит значительно улучшить местную улично-дорожную сеть.

Транспортная проблема Москвы может и должна решаться комплексно, используя все доступные технические средства. Однако полномасштабное решение требует огромных финансовых вложений, которых у города нет. Поэтому необходимо сегодня сосредоточиться на решение тех вопросов, которые позволят снять напряжение на дорогах при приемлемых денежных затратах.

Естественно необходимо приложить усилия для изменения отношения москвичей к транспорту. Сегодня человек, едущий на работу на общественном транспорте, воспринимается как неудачник. Более того, размер машины рассматривается как мерило успеха. Ни в одной мировой столице нет такого количества больших автомобилей, машины класса B и С заполнили Париж и Лондон, а в Токио микролитражки (объем двигателя – не более 660 см3) имеют специальные номера, позволяющие бесплатно проезжать по платным дорогам, для них отводятся специальные парковочные места, снижаются налоги. Иными словами, проводится активная политика по сокращению размеров автомобилей, что также снижает и экологическую нагрузку в городе. Еще в середине 70-х годов ХХ века в Великобритании считалось, что успешный человек к 30 годам должен иметь свой автомобиль, и каждый день ездить на нем на работу. Сегодня даже высокооплачиваемые сотрудники корпораций, министерств и банков активно пользуются электричкой и метрополитеном, а самые престижные офисные центры располагаются рядом с вокзалами и даже интегрированы в них. Так один из лучших офисных центров Лондона 10 Exchange Square, построенный в 2005 г., расположен практически на вокзале Liverpool Street Station, и это является важным достоинством этого офисного центра. Можно сказать, что за 35 лет сознание горожан существенно изменилось. Не без помощи властей.

 

Сегодня необходимо срочно решить транспортную проблему Москвы, в противном случае город не сможет выполнять множество возложенных на него функций – столицы России, экономического центра Восточной Европы и Азии, культурного и научного центра страны. Попытка разнести эти центры на периферию мегаполиса увеличит нагрузку на дороги и отвлечет средства от реально возможных решений.
 

Р. Вол

Улица в центре Лондона.

30 Сентября 2011

Похожие статьи
Пространство для диалога эпох
Бюро Urbanus ревитализировало бывшее место нахождения важнейшего даосского храма Юнлэ-гун, откуда он был перенесен в 1960-х из-за угрозы затопления при строительстве плотины на реке Хуанхэ.
Кубок чемпионов
Небоскреб Bell на 1-й улице Ямского поля, 12 на первый взгляд строг и лаконичен, хотя скромным его назвать никак не возможно. Экономная стереометрия построена на работе с формой, близкой к овалу – а это одна из излюбленных тем архитекторов UNK. Обтекаемая поверхность основной формы с металлическими ламелями дважды посечена стеклянными срезами, графически демонстрируя суть исходной формы: ее простоту и одновременно сложность. К тому же здесь решены десятки сложнейших инженерных головоломок.
Тропа к центру Земли
Посетительский центр в Национальном парке ледника Снайфедльсйёкюдль в Исландии, спроектированный бюро Arkis, служит также смотровой платформой и пропускает через себя пешеходную тропу.
Блеск глубокий и хрустальный
Новый клубный дом про проекту ADM architects спроектирован для района Патриарших, недалеко от Новопушкинского сквера. Он заменит три здания, построенных в начале 1990-х. Авторы нового проекта, Андрей Романов и Екатерина Кузнецова, сделали ставку на разнообразие трех частей объема, современность решений и внимание к деталям: в одном из корпусов планируются плавно изогнутые балконы с керамическим блеском нижней поверхности, в другом стеклянные колонны-скульптуры.
Перепады «высотного напряжения»
Третья очередь ÁLIA с успехом доказывает, что внутри одного квартала могут существовать объемы совершенно разной высотности и масштаба: сто метров – и тридцать, и даже таунхаусы. Их объединяет теплая «кофейная» тональность и внимание к пешеходным зонам – как по внешнему контуру, так и внутри.
Фасад под стальной вуалью
Гостиница Vela be Siam по проекту местного бюро ASWA в центре Бангкока напоминает о таиландских традициях, оставаясь в русле современной архитектуры.
От кирпича к кирпичу
Школа Тунтай на северо-востоке Китая расположена на месте карьера по добыче глины для кирпичного производства: это обстоятельство не только усложнило работу бюро E Plus и SZA Design, но и стало для них источником вдохновения.
Белый дом с темными полосками
Многоквартирный дом Taborama по проекту querkraft architekten на севере Вены включает на разных этажах библиотеку, художественную студию, зал настольного тенниса и другие разнофункциональные пространства для жильцов.
Змея на берегу
Деревянная тропа вдоль берега реки Тежу, спроектированная бюро Topiaris, связывает пешеходным и велосипедным маршрутом входящие в агломерацию Большой Лиссабон муниципалитеты Лориш и Вила-Франка-ди-Шира.
Храм тенниса
Павильон теннисного клуба в Праге по проекту Pavel Hnilička Architects+Planners напоминает маленький античный храм с деревянной конструкцией.
Перспективный вид
Бюро CNTR спроектировало для нового района Екатеринбурга деловой центр, который способен снизить маятниковую миграцию и сделать среду жилых массивов более разнообразной. Архитектурные решения в равной степени направлены на гибкость пространства, комфортные рабочие условия и запоминающийся образ, который позволит претендовать зданию на звание пространственной доминанты района.
Малевич и бани, природа и хайтек
Комплекс «Бани Малевича» планируется открыть осенью 2025 года на Рублёво-Успенском шоссе. Проект, разработанный DBA-GROUP под руководством Владислава Андреева – пример нетипичного подхода к образу СПА вообще и бань в частности. Намеренно уклонившись от всех видов аллюзий авторы отдали предпочтение характерным для стримлайна угловым скруглениям, сочетанию дерева с моллированным стеклом – сдержанным современным формам. Как внутри, так и снаружи. Изучаем проект.
Скорее скатерть и бокал!
Спустя много лет заброшенное Конюшенное ведомство в Петербурге наконец дождалось своего часа: по проекту «Студии 44» в этом году должны начаться первые мероприятия по восстановлению и приспособлению здания. И функция, и общий план работ предполагают минимальное изменение комплекса, который сохранил следы трехвековой истории. Все решения обратимы и направлены прежде всего на то, чтобы открыть памятник городу и погрузить его в кипучую светскую жизнь – для этого выбран сценарий культурного центра с выраженной гастрономической составляющей.
Материализация воздушных потоков
Международный аэропорт имени Николая Камова в Томске открылся в конце августа прошлого года. О проекте мы уже рассказывали – теперь рассматриваем реализованное здание. Функциональность усилена в нем символическим подтекстом: архитекторы бюро ASADOV стремились по максимуму отразить в архитектуре местную идентичность.
Полотно на веревке
Вилла Casa de Linho, построенная по проекту бюро Tetro на окраине Белу-Оризонти, романтизированно изображает профессиональную деятельность заказчицы-модельера.
Квадраты и ромбы
В проекте дома на 51 социальную квартиру в Барселоне от бюро Cierto Estudio учтены местные климатические и общественные условия.
Универсальный игрок
Офисный комплекс, выстроенный на 80% из древесины по проекту бюро ALTA на окраине Рена, стал «посредником» между сельским ландшафтом и насыщенной городской средой.
Город как сюжет
Подход Сергея Скуратова к крупным участкам хочется определить как «тотальный дизайн-код» – он в равной степени внимателен к общей композиции и деталям; а также настроен на то, чтобы абсолютно всё было продумано и подчинено авторской воле. Ренессансный, если подумать, подход, титанический труд, требующий завидной воли и упорства. Ну, и результат – заметные произведения. Рассматриваем возрожденный проект центральной части жилого района «Седьмое небо» в Казани, структуру, продуманную до «градиента акцентности» (sic!) фасадов. А также «литературную» идею и даже авторские сомнения в ней.
Восставший в пепле
Словенское бюро Ofis восстановило из руин историческое шале Адольфа Мура начала XX века на берегу Бохиньского озера. Его основной объем выполнен из дерева, карбонизированного по традиционной технологии.
Светлое подземелье
На Центральном вокзале в Амстердаме открылся новый терминал для пассажиров, отправляющихся в Лондон поездами Eurostar. Авторы проекта – ZJA Architects & Engineers и Superimpose Architecture.
Лаконичный образ времени
Жилой комплекс «Тайм Сквер», построенный на северном краю Петербурга, на вид лаконичнее и эффективнее, нежели его сосед и предшественник, ЖК New time. Тем не менее, рука архитектора очень даже чувствуется: темы «черного и белого», «внутри и снаружи», а, главное, «съедающей» массу пластинчатости фасадов – разыграны как по нотам. Тут вспоминаешь и классический модернизм, и так называемый «постконструктивизм».
Технологии и материалы
Локализация против санкций: решения для остекления
Новый пакет ограничений Евросоюза создал серьезные вызовы для российской строительной отрасли в сфере остекления, непосредственно затронув профильные системы, фурнитуру и алюминиевые конструкции. Для проектировщиков это означает необходимость пересмотра привычных спецификаций и поиска новых технических решений.
LVL брус в большепролетных сооружениях: свобода пространства
Высокая несущая способность LVL бруса позволяет проектировщикам реализовывать смелые пространственные решения – от безопорных перекрытий до комбинированных систем со стальными элементами. Технология упрощает создание сложных архитектурных форм благодаря высокой заводской готовности конструкций, что критично для работы в стесненных условиях существующей застройки.
Безопасность в движении: инновационные спортивные...
Безопасность спортсменов, исключительная долговечность и универсальность применения – ключевые критерии выбора покрытий для современных спортивных объектов. Компания Tarkett, признанный лидер в области напольных решений, предлагает два технологичных продукта, отвечающих этим вызовам: спортивный ПВХ-линолеум Omnisports Action на базе запатентованной 3-слойной технологии и многослойный спортивный паркет Multiflex MR. Рассмотрим их инженерные особенности и преимущества.
​Teplowin: 20 лет эволюции фасадных технологий – от...
В 2025 году компания Teplowin отмечает 20-летие своей деятельности в сфере фасадного строительства. За эти годы предприятие прошло путь от производителя ПВХ-конструкций до комплексного строительного подрядчика, способного решать самые сложные архитектурные задачи.
«АЛЮТЕХ»: как технологии остекления решают проблемы...
Основной художественный прием в проекте ЖК «Level Причальный» – смелый контраст между монументальным основанием и парящим стеклянным верхом, реализованный при помощи светопрозрачных решений «АЛЮТЕХ». Разбираемся, как это устроено с точки зрения технологий.
Искусство прикосновения: инновационные текстуры...
Современный интерьерный дизайн давно вышел за пределы визуального восприятия. Сегодня материалы должны быть не только красивыми, но и тактильными, глубокими, «живыми» – теми, что создают ощущение подлинности, не теряя при этом функциональности. Именно в этом направлении движется итальянская фабрика Iris FMG, представляя новые поверхности и артикулы в рамках линейки MaxFine, одного из самых технологичных брендов крупноформатного керамогранита на рынке.
Как бороться со статическим электричеством: новые...
Современные отделочные материалы всё чаще выполняют не только декоративную, но и высокотехнологичную функцию. Яркий пример – напольное покрытие iQ ERA SC от Tarkett, разработанное для борьбы со статическим электричеством. Это не просто пол, а интеллектуальное решение, которое делает пространство безопаснее и комфортнее.
​Тренды остекления аэропортов: опыт российских...
Современные аэровокзалы – сложные инженерные системы, где каждый элемент работает на комфорт и энергоэффективность. Ключевую роль в них играет остекление. Архитектурное стекло Larta Glass стало катализатором многих инноваций, с помощью которых терминалы обрели свой яркий индивидуальный облик. Изучаем проекты, реализованные от Камчатки до Сочи.
​От лаборатории до фасада: опыт Церезит в проекте...
Решенный в современной классике, ЖК «На Некрасова» потребовал от строителей не только технического мастерства, но и инновационного подхода к материалам, в частности к штукатурным фасадам. Для их исполнения компанией Церезит был разработан специальный материал, способный подчеркнуть архитектурную выразительность и обеспечить долговечность конструкций.
​Технологии сухого строительства КНАУФ в новом...
В центре Перми открылся первый пятизвездочный отель Radisson Hotel Perm. Расположенный на берегу Камы, он объединяет в себе премиальный сервис, панорамные виды и передовые строительные технологии, включая системы КНАУФ для звукоизоляции и безопасности.
Стеклофибробетон vs фиброцемент: какой материал выбрать...
При выборе современного фасадного материала архитекторы часто сталкиваются с дилеммой: стеклофибробетон или фиброцемент? Несмотря на схожесть названий, эти композитные материалы кардинально различаются по долговечности, прочности и возможностям применения. Стеклофибробетон служит 50 лет против 15 у фиброцемента, выдерживает сложные климатические условия и позволяет создавать объемные декоративные элементы любой геометрии.
Кирпич вне времени: от строительного блока к арт-объекту
На прошедшей АРХ Москве 2025 компания КИРИЛЛ в партнерстве с кирпичным заводом КС Керамик и ГК ФСК представила масштабный проект, объединивший застройщиков, архитекторов и производителей материалов. Центральной темой экспозиции стал ЖК Sydney Prime – пример того, как традиционный кирпич может стать основой современных архитектурных решений.
Фасад – как рукопожатие: первое впечатление, которое...
Материал, который понимает задачи архитектора – так можно охарактеризовать керамическую продукцию ГК «Керма» для навесных вентилируемых фасадов. Она не только позволяет воплотить концептуальную задумку проекта, но и обеспечивает надежную защиту конструкции от внешних воздействий.
Благоустройство курортного отеля «Славянка»: опыт...
В проекте благоустройства курортного отеля «Славянка» в Анапе бренд axyforma использовал малые архитектурные формы из трех коллекций, которые отлично подошли друг к другу, чтобы создать уютное и функциональное пространство. Лаконичные и гармоничные формы, практичное и качественное исполнение позволили элементам axyforma органично дополнить концепцию отеля.
Правильный угол зрения: угловые соединения стеклопакетов...
Угловое соединение стекол с минимальным видимым “соединительным швом” выглядит эффектно в любом пространстве. Но как любое решение, выходящее за рамки типового, требует дополнительных затрат и особого внимания к качеству реализации и материалов. Изучаем возможности и инновации от компании RGС.
«АЛЮТЕХ» в кампусе Бауманки: как стекло и алюминий...
Воплощая новый подход к организации образовательных и научных пространств в городе, кампус МГТУ им. Н.Э. Баумана определил и архитектурный вектор подобных проектов: инженерные решения явились здесь полноценной частью архитектурного языка. Рассказываем об устройстве фасадов и технологичных решениях «АЛЮТЕХ».
D5 Render – фотореализм за минуты и максимум гибкости...
Рассказываем про D5 Render – программу для создания рендеринга с помощью инструментов искусственного интеллекта. D5 Render уже покоряет сердца российских пользователей, поскольку позволяет значительно расширить их профессиональные возможности и презентовать идею на уровне образа со скоростью мысли.
Алюмо-деревянные системы UNISTEM: инженерные решения...
Современная архитектура требует решений, где технические возможности не ограничивают, а расширяют художественный замысел. Алюмо-деревянные системы UNISTEM – как раз такой случай: они позволяют решать архитектурные задачи, которые традиционными методами были бы невыполнимы.
Цифровой двойник для АГР: автоматизация проверки...
Согласование АГР требует от архитекторов и девелоперов обязательного создания ВПН и НПМ, высокополигональных и низкополигональных моделей. Студия SINTEZ.SPACE, глубоко погруженная в работу с цифровыми технологиями, разработала инструмент для их автоматической проверки. Плагин для Blender, который обещает существенно облегчить эту работу. Сейчас SINTEZ предлагают его бесплатно в открытом доступе. Публикуем рассказ об их проекте.
Сейчас на главной
За каменной стеной
Концепция фондохранилища Староладожского историко-архитектурного и археологического музея-заповедника сочетает элементы архитектуры домонгольской Руси с современными приемами и материалами. Проект бюро Архиоптерикс стал победителем ежегодного конкурса «Концепций пространственного развития муниципальных образований Ленинградской области».
Рисовать как Баженов
В Московском архитектурном институте прошел IV Творческий конкурс академического рисунка. В эпоху тотальной компьютеризации умение рисовать считается редким и ценным навыком, и МАРХИ по праву гордится тем, что учит своих студентов этому важному ремеслу.
Больше солнца и воздуха
Бюро KIDZ удается создавать кафе с уникальной атмосферой и настроением, благодаря которым они становятся популярными. И благодаря классному дизайну запускаются целые сети, как это произошло в Нальчике, где к уже двум существующим кофейням Balance Coffee добавилась третья.
Мачта связи
Компания «Норвекс Арт» спроектировала и построила в городе Сокол вышку сотовой связи из клееной древесины. Она легче по весу, а также дешевле и экологичнее в производстве, чем металлическая.
На римских развалинах
Бюро Ofis реконструировало виллу 1920-х годов в центре Любляны, наглядно продемонстрировав многослойный и противоречивый характер застройки словенской столицы.
Парящий дом
Сложный план и форма дома, построенного по проекту студии VFORM в Подмосковье, – ответ на ограничения компактного участка: архитекторы тщательно подбирали не только видовые характеристики, но и световые сценарии. «Левитацию» пластичного второго этажа обеспечивают тонкие колонны из нержавеющей стали, а также глянцевые и полупрозрачные материалы облицовки первого уровня дома.
Замковый камень
Еще недавно премиальные жилые и офисные комплексы в Москве воспринимались как привилегия центра. Сегодня ситуация меняется: качественная архитектура выходит за пределы Третьего транспортного кольца и появляется на окраинах. Бизнес-центр «STONE Калужская» – один из таких примеров. Подобные проекты децентрализуют мегаполис и делают престижными жизнь и работу в любой части города.
Перпетум мобиле
Интерьер штаб-квартиры компании «Нацпроектстрой», созданный командой студии IND, максимально наглядно и столь же эффектно воплощает сферу деятельности заказчика – одного из крупнейших российских инфраструктурных холдингов: логистику и транспортные коммуникации всех возможных форматов.
Вода и свет
В церковном искусстве много символики, и одна ее часть, действительно, каноничная, другая сформирована традицией и кем-то воспринимается как обязательная. Из-за такого рода ложного консерватизма современная церковная архитектура медленно развивается и не выглядит как современная. Тем не менее подвижники у этой темы есть: кладбищенский храм Архангела Михаила в Апатитах, спроектированный Дмитрием Остроумовым и бюро Прохрам, совмещает традиции и эксперимент. Но не эксперимент ради самого себя – а продуманную работу современного архитектора с символикой пространства, объема и, главное, света.
Модульная ротонда
Круглое в плане офисное здание с деревянно-бетонным каркасом по проекту HENN строится в Юлихе на западе Германии: оно должно стать центром инновационного бизнес-парка.
Торжество во дворце
Проект дворца бракосочетания во Всеволожске, подготовленный мастерской «Головин & Шретер», стал победителем ежегодного конкурса «Концепций пространственного развития муниципальных образований Ленинградской области». Архитекторы предложили комплекс в духе дворцово-парковых ансамблей пригородов Санкт-Петербурга: с симметричной композицией и регулярным садом. А также позаботились о том, чтобы на памятные фотографии не попадали припаркованные автомобили.
Пространство для диалога эпох
Бюро Urbanus ревитализировало бывшее место нахождения важнейшего даосского храма Юнлэ-гун, откуда он был перенесен в 1960-х из-за угрозы затопления при строительстве плотины на реке Хуанхэ.
Город древний, но пока еще несколько запущенный
Город Касимов Рязанской области – русско-татарский, тут до 1681 года (!) существовало ханство, впрочем, под общим руководством московских князей... Сейчас это туристический город с памятниками XVI–XVIII и далее веков, но небольшой. Задачей летнего практикума Института Генплана было предложить Касимову изменения, способные увеличить туристический поток и быть полезными жителям. Получилось много разных идей: от пешеходных маршрутов до переноса автовокзала.
Осторожно отмыто
В издательстве «Подписные издания» выходит книга Ксюши Сидориной – со-основательницы сообщества волонтеров-реставраторов Гэнгъ, которое с 2019 года отмывает и скоблит парадные Петербурга, открывая жильцам исторических домов сокровища: печи, мозаики, витражи. А еще – плитку. Именно плитка стала «цементом» книги, соединившим все – исторический экскурс, способы поиска ценных экземпляров, «каталог» парадных, а также опыт «партизанской» реставрации. О книге рассказывает редактор издательства Артем Макоян.
Кубок чемпионов
Небоскреб Bell на 1-й улице Ямского поля, 12 на первый взгляд строг и лаконичен, хотя скромным его назвать никак не возможно. Экономная стереометрия построена на работе с формой, близкой к овалу – а это одна из излюбленных тем архитекторов UNK. Обтекаемая поверхность основной формы с металлическими ламелями дважды посечена стеклянными срезами, графически демонстрируя суть исходной формы: ее простоту и одновременно сложность. К тому же здесь решены десятки сложнейших инженерных головоломок.
Полуцифровая среда
В Иннополисе под Казанью открылся первый 4-звездочный отель, спроектированный бюро MAD Architects. Интерьеры отеля сочетают элегантность и иронию, технологичность и комфорт, напоминая декорации компьютерной игры или фантастического фильма о недалеком будущем.
Y-школа
По проекту «БалтИнвест-Проект» в Гатчине построена школа на 800 учеников. Лучевая планировка позволила разделить младшую и старшую школы, а также спортивный блок, обеспечив помещения большим количество естественного света. На многослойны фасадах оштукатуренные поверхности сочетаются с навесными элементами разных цветов и фактур.
Тропа к центру Земли
Посетительский центр в Национальном парке ледника Снайфедльсйёкюдль в Исландии, спроектированный бюро Arkis, служит также смотровой платформой и пропускает через себя пешеходную тропу.
Краеугольный храм
В московском Музее архитектуры на днях открылась выставка, посвященная всего одному памятнику средневековой русской архитектуры. Зато какому: Георгиевский собор Юрьева-Польского это последний по времени храм, сохранившийся от домонгольского периода. Впрочем, как сказать сохранившийся... Это один из самых загадочных и в то же время привлекательных памятников нашего средневековья. Которому требуется внимание и грамотная реставрация. Разбираемся, почему.
Блеск глубокий и хрустальный
Новый клубный дом про проекту ADM architects спроектирован для района Патриарших, недалеко от Новопушкинского сквера. Он заменит три здания, построенных в начале 1990-х. Авторы нового проекта, Андрей Романов и Екатерина Кузнецова, сделали ставку на разнообразие трех частей объема, современность решений и внимание к деталям: в одном из корпусов планируются плавно изогнутые балконы с керамическим блеском нижней поверхности, в другом стеклянные колонны-скульптуры.
Фасад под стальной вуалью
Гостиница Vela be Siam по проекту местного бюро ASWA в центре Бангкока напоминает о таиландских традициях, оставаясь в русле современной архитектуры.
Спокойствие, только спокойствие
В издательстве «Кучково поле Музеон» вышла книга Александра Змеула «Большая кольцевая линия. Новейшая история московского метро». Ее автор – историк архитектуры и знаток подземки – разобрал грандиозный проект БКЛ в подробностях, но главное – сохранил спокойную и взвешенную позицию. С равным сочувствием он рассказал о работе всех вовлеченных в строительство архитекторов, сосредоточившись на их профессиональном вкладе и вне зависимости от их творческих разногласий.
Вся мудрость океана
В Калининграде открылся новый корпус Музея мирового океана «Планета океан». Примечательно не только здание в виде 42-метрового шара, но и экспозиция, которая включает научные коллекции – их собирали около 10 лет, аквариумы с 3000 гидробионтов, а также специально разработанные инсталляции. Дизайн разработало петербургское бюро музейной сценографии «Метаформа», которое соединило все нити в увлекательное повествование.
Перепады «высотного напряжения»
Третья очередь ÁLIA с успехом доказывает, что внутри одного квартала могут существовать объемы совершенно разной высотности и масштаба: сто метров – и тридцать, и даже таунхаусы. Их объединяет теплая «кофейная» тональность и внимание к пешеходным зонам – как по внешнему контуру, так и внутри.
Хрупкая материя
В интерьере небольшого ресторана M.Rest от студии дизайна интерьеров BE-Interno, расположенного на берегу Балтийского моря в Калининградской области, воплощены самые характерные черты меланхоличной природы этого края, и сам он идеально подходит для неторопливого времяпрепровождения с видом на закат.
Григорий Ревзин: «Что нам делать с архитектурой семидесятых»
Советский модернизм был хороший, авторский и плохой, типовой. Хороший «на периферии», плохой в центре – географическом, внимания, объема и прочего. Можно ли его сносить? «Это разрушение общественного консенсуса на ровном месте». Что же тогда делать? Сохранять, но творчески: «Привнести архитектуру туда, где ее еще нет». Относиться не как к памятникам, а как к городскому ландшафту. Читайте наше интервью с Григорием Ревзиным на актуальную тему спасения модернизма – там предложен «перпендикулярный», но интересный вариант сохранения зданий 1970-х.
Уступы, арки и кирпич
По проекту PRSPKT.Architects в Уфе достроен жилой комплекс «Зорге Премьер», честно демонстрирующий роскошь, присущую заявленному стилю ар-деко: фасады полностью облицованы кирпичом, просторные лобби украшает барельефы и многоярусные люстры, вместо остекленных лоджий – гедонистические балкончики. В стройной башне-доминанте располагается по одной квартире на этаже.
Карельская кухня
Концепция ресторана на берегу Онежского озера, разработанная бюро Skaträ, предлагает совмещать гастрономический опыт с созерцанием живописного ландшафта, а также посещением пивоваренного цеха. Обеденный блок с панорамными окнами и деревянной облицовкой соединяется с бетонным цехом аркой, открывающей вид на гладь воды.