Мегаполис: люди, автомобили, поезда. Часть 2.

Продолжение текста о транспортных проблемах Москвы

mainImg
Автомобили, дороги, пробки
При невысокой плотности проживания пробки в Москве самые длинные и самые продолжительные среди мировых столиц. Они метастазами распространились по всему городу, создавая невыносимые условия для жизни простых (без «мигалок») москвичей. Согласно статистическим данным компании «Яндекс» в 2009 г. в Москве в среднем автомобили стояли в пробках по 12 часов в месяц. Средняя московская пробка проезжается за 1 часа 26 минут. Статистика гласит, что с марта по май 2010 г. в Москве ежедневно образовывалось до 800 заторов, в каждом застревало по 1 400 автомобилей. Наиболее загруженной дорожной артерией признан участок Третьего транспортного кольца от Кутузовского проспекта до Шмитовского проезда – район Москва-Сити. Статистика также отображает, что пик московских пробок в будний день приходится на периоды с 8 до 10 и с 18 до 20 часов. 24.12.10 суммарная длина пробок в Москве составила 3 тыс. км. А уже через 5 дней (29 декабря) был установлен новый рекорд – длина пробок к вечеру превысила отметку 3300 км. Как отмечают аналитики сервиса «Яндекс. Пробки», высокая загруженность дорог в Москве наблюдалась в этот день в течение 10 часов. На некоторых магистралях заторы растянулись от МКАД до Третьего кольца. Самым загруженным до ночи оставался юг Москвы.

Согласно исследованиям специалистов компании IBM, занимающейся разработкой систем управления городским транспортом, в 2010 г. Москва заняла первое место в списке мировых мегаполисов по количеству времени, которое водители проводят в пробках. Кроме того, российская столица стала четвертой в рейтинге городов с самым затрудненным дорожным движением.

Итак, при относительно невысокой плотности населения, Москва оказалась самым «труднопроездной» столицей. Тому есть несколько причин.

С середины 90-х годов прирост автопарка Москвы составляет примерно 10% в год. Такой скорости автомобилизации не было нигде в крупных городах. Общее число автомобилей, ездящих по дорогам Москвы и Подмосковья, превысило 7 млн. Об этом 28.02.11 сообщил главный государственный инспектор безопасности дорожного движения Московской области Сергей Сергеев. По его словам, за пять прошедших лет прирост автотранспорта в Московской области составил 42,5% (плюс 750 тыс. машин), достигнув 2,66 млн. зарегистрированных в области автомобилей. А автопарк столицы в начале 2011 г. вырос до 4,5 млн. автомобилей, что соответствует 390 автомобилей на 1000 москвичей (в городе живет 11,5 млн. человек) или в среднем по 1 автомобилю на семью (в Москве 3,9 млн. жилые помещения, что близко к числу семей). Этот показатель соответствует или даже превосходит уровень автомобилизации в других мегаполисах. В табл. 9 показано изменение числа автомобилей в Москве с 1940 г.

Таблица 9

Год

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

Число автомобилей, 1000 шт.

54

81

148

500

900

1 400

2 000

4 500


График 2 наглядно демонстрирует стремительный рост автомобилей в Москве с 1990 г.

В Нью-Йорке больше чем в половине домохозяйств нет автомобиля. Здесь общественный транспорт – самый популярный способ передвижения. Так, в 2005 г. 54,6% жителей Нью-Йорка добирались до работы, используя общественный транспорт.

Ежедневно на дороги Москвы одновременно выезжают до 700 тыс. машин, тогда как для движения без пробок их число не должно превышать 400 тыс. Об этом в интервью «Российской газете» рассказали начальник отдела организации и координации деятельности дорожной инспекции ГИБДД Евгений Смирнов.

Быстрый рост индивидуального автопарка привел к значительному увеличению интенсивности дорожного движения и нагрузки на дорожно-транспортную инфраструктуру Москвы, которая перестала соответствовать сегодняшним требованиям. Обследования транспортных потоков, проводимые Научно-исследовательским и проектным институтом Генерального плана Москвы, показывают, что магистральная УДС в настоящее время работает либо на пределе пропускной способности, либо исчерпала ее. Основной причиной сложной и по многим параметрам негативной транспортной ситуации в столице является диспропорция между уровнем автомобилизации и протяженностью УДС.
Карта московских пробок в 5 утра. Здесь почти хорошо. © yandex.ru
zooming
График 2. Рост числа автомобилей в Москве по годам. // Московская «магистраль»

Показатели плотности УДС мировых столиц приведены в табл. 10.

Город

Плотность УДС, км/км2

Париж

15,00

Нью-Йорк

12,40

Токио

10,60

Лондон

9,30

Среднее

11,83

Бахирев И.А., Проблемы проектирования улично-дорожной сети в крупнейших городах, Архитектура и строительство России, № 7, 2008

По состоянию на 01.01.2006 общая протяженность УДС в городе составила 4677 км при плотности 5,51 км/км2 (внутри МКАД), а протяженность магистралей – 1310 км при плотности 1,54 км/км2. В соответствии с данными табл. 9, в Москве плотность УДС составляет только 46,5% от среднего значения по мировым столицам. В конце 2010 г. общая протяженность улиц Москвы (включая набережные) составила 4 836 км (рост за 5 лет 3,4%) при общей площади УДС – 89,7 млн. м2 (средняя ширина московской улицы в «красных линиях» – 18,5 м). Это – 8,7% территории города. И при этом пропускная способность сети тем ниже, чем дальше она от центра – то есть там, где находятся районы массового проживания. При сложившейся интенсивности движения и плотности транспортных потоков, дополнительная потребность города составляет не менее 2250 км (плюс 48%) дорожной сети, в том числе 400 км (+31%) магистралей.

По данным исследования движения на основных магистралях Москвы, выполненного И.А. Бахиревым в 2006 г., средние скорости составили: по кольцевым магистралям – 50 км/час, по радиальным – 22 км/час, при общей средней скорости сообщения 29 км/час. Сегодня эта скорость еще упала и составляет не более 25 км/час.

При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20-30% больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина этой избыточной транспортной работы – низкая связность московской УДС. В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице, т.е. местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю». И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАД.

В Нью-Йорке, где реализован принцип ортогональных улиц, у водителя всегда есть возможность объехать пробку по параллельной улице. Еще в середине ХХ века властям Нью-Йорка стало ясно, что расширение улиц – бессмысленная трата времени и денег, и вместо этого в городе начали прокладывать транзитные магистрали, позволяющие быстро попасть в нужный район или покинуть город. В результате сегодня среднюю скорость в Нью-Йорке – 38 км/ч (24 мили/час) – это скорость «зеленой волны» светофоров города.

Таким образом, при скорости движения в Нью-Йорке на 52% выше московской, москвич проезжает больше. В результате он тратит на 65% больше времени, чем житель Нью-Йорка на тоже расстояние. Согласно Бюро переписи США, жители Нью-Йорка едут от дома до работы 38,4 мин. С учетом пробок, в Москве среднее время, необходимое на тот же путь превосходит 1 час. Естественно, больший пробег при меньшей скорости движения существенно загружает дороги, продолжая понижать скорость на дорогах.

Как показывают социологические исследования, человеку комфортно добираться до работы не более, чем за 45 мин. Длительная поездка в пробках существенно сказывается на общем состоянии человека, приводя к его утомляемости и снижая производительность труда.

Километры, площади, деньги
Последние 20 лет городские власти основное внимание и средства направляли на строительство дорог, стремясь обеспечить движение легковых автомобилей. На развитие общественного транспорта деньги выделялись по «остаточному принципу». Но даже масштабное строительство дорог не позволило догнать стремительный рост столичного автопарка: с каждым годом число автомобилей в городе увеличивалось в среднем на 300 тыс. Одновременно всем девелоперским проектам в обязательном порядке вменялось требование строительства паркингов значительного объема, что стимулировало все более активное использование автомобилей. В результате темп развития дорожной сети (3,4% за 5 лет) далеко отстал от автомобилизации города (50% за 5 лет). Естественно, транспортная ситуация в Москве заметно ухудшилась.

Для продолжения развития города в том же направлении требуются огромные средства – только сегодня для строительства необходимых городу 400 км магистралей нужно 4 триллионов рублей (стоимость строительства 1 км Четвертого транспортного кольца составила примерно 10 млрд. руб.) и на увеличение улиц (2250 км) необходимо еще примерно 2,5 триллионов рублей (не менее 1 млрд. руб./км). Всего – 6,5 триллионов. Как сказал Д. Гаев (в то время – начальник ГУП Метрополитена), на конец 2010 г. стоимость строительства линии метро составляла 5 млрд. руб./км, а городу не хватает 100 км линий, на строительство которых должно быть выделено 0,5 триллиона рублей. Таким образом, уже сегодня на решение транспортной проблемы необходимо более 7 триллиона рублей. Даже если эти деньги найдутся, на устранение сегодняшнего дефицита дорог потребуется несколько лет – так при трехкратном (!) увеличении объема дорожного строительства – 10% прироста дорог за 5 лет, необходимо 48 лет! За это время число автомобилей еще вырастет, и дорог опять не хватит.

Доходная часть бюджета Москвы на 2010 г. составила чуть более 1 триллиона рублей, из которых большая часть средств направляется на обеспечение текущего существования города и решения социальных вопросов. Иными словами, на продолжение развития транспортной инфраструктуры города  в том же направлении имеющихся средств не хватит. Более того, из-за нехватки средств часть намеченных проектов по строительству дорог уже свернута или отложена, например, Четвертое транспортное кольцо или строительство развязки на Садовом кольце у Зубовской площади. Поэтому необходимо искать решения с минимальными финансовыми затратами, в противном случае городская транспортная система будет еще больше тормозить развитие города.

В качестве реальной альтернативы личным автомобилям и соответствующему наращиванию дорог сегодня может быть только общественный транспорт, о чем свидетельствует опыт мировых столиц. При этом необходимо сосредоточить основные усилия и средства на максимальном использовании и модернизации существующего потенциала, дополняя и расширяя его. Одновременно следует оптимизировать существующую систему дорожного движения, настраивая работу светофоров, организуя одностороннее движение и проводить другие мероприятия.

Основой (скелетом) городского пассажирского транспорта Москвы является метрополитен 12 линий, 180 станций, многие из которых пересадочные. В среднем (данные с официального сайта Московского метрополитена за 2008 г.) за день московское метро перевозит 7 млн. пассажиров: в выходные – поменьше, а в будние дни ежедневно услугами метро пользуются 9,3 млн. Максимально за один день было перевезено 12 млн. человек. Метро связывает все части города, позволяя достаточно быстро переместиться на другой его конец.

Основная задача наземного городского транспорта – перевозка пассажиров на короткие расстояния внутри локального района и подвоз людей к станциям метрополитена. Наземный транспорт Москвы представлен: 

  • 5195 автобусами, которые ежедневно перевозят 8 млн. пассажиров, 
  • 1571 троллейбусом – 2,7 млн. пассажиров 
  • 861 трамваями – 1,8 млн. пассажиров 
  • Около 5 тыс. маршрутными такси – 2 млн. пассажиров.

Автобусы и троллейбусы едут по основным улицам и магистралям города в общем потоке, то есть чрезвычайно медленно – значительно медленней невысокой скорости автомобильного трафика: большим машинам с пассажирами надо не только часто останавливаться на остановках, но и «протискиваться» между припаркованными вдоль улиц легковыми автомобилями. Введение специальных полос для автобусов и троллейбусов может существенно ускорить их движение только при условии отсутствия припаркованных машин. Фактически эта полоса не должна сокращать проезжую часть дороги, а использовать «непроезжую» сегодня правую полосу. При этом необходимо найти места для парковки всех тех машин, которые сегодня стоят вдоль дорог, иначе они переместятся на внутренние проезды, парализовав движение там.

В центре города строить наземные паркинги негде, поэтому придется максимально задействовать подземное пространство. Следует учесть, что себестоимость строительства подземного паркинга сегодня составляет не менее 30 тыс. руб./м2 – стена в грунте, система гидроизоляции, сложная инженерия – все это затратные статьи бюджета. Как показывает опыт, на одно машиноместо в подземном паркинге необходимо не менее 40 м2. Таким образом, стоимость одно места подземной парковки составляет не менее 1,2 млн. руб. Если на улицах города днем паркуются 5% автомобилей (реально – больше), то для них необходимо 225 тыс. машиномест, стоимость строительства которых составит 450 млрд. руб. Найти такие деньги практически негде. Таким образом, наземный пассажирский транспорт сможет эффективно работать только при заметном снижении числа легковых автомобилей на дорогах города. В этом случае по высвободившейся полосе автобусы смогут ездить с приемлемой скоростью, а число их может быть увеличено, обеспечивая приемлемый комфорт пассажирам. Именно так перевозят людей красные лондонские даблдекеры, которые часто составляют большую часть неплотного автомобильного потока в центральной части города, где по выделенной полосе могут ездить только двухпалубные автобусы (double-decker bus) и такси (Cab).
 

Поезд нью-йоркского метро на эстакаде

Метрополитен начал «захлебываться» от наплыва пассажиров, как это уже случилось 07.09.2008, когда состоялась инаугурация Президента Д. Медведева, и в центре Москвы было ограничено движение автомобилей. Значительно большее число людей воспользовались метрополитеном. В этот день на станции «Боровицкая» Серпуховско-Тимирязевской линии пассажиры, желающие перейти на «Арбатскую», образовали очередь перед эскалатором, которая растянулась до середины центрального зала, где она соединилась с аналогичной очередью, желающих перейти на «Библиотеку…». Две пары эскалаторов на обеих пересадках не могли вывести всех пассажиров со станции. Пройти из путевых залов в центральный оказалось сложно. Если бы интервал между поездами был бы еще меньше, то пассажиры не смогли выйти и из вагонов, что привело бы к остановке движения, о чем предупреждают сотрудники московского метрополитена. По данным Д. Гаева, на конец 2010 г. перегружены (от 10% до 40%) восемь линий метро из 12. Кроме того, 86 станций в часы пик имеют нагрузку свыше 20 тыс. пассажиров в час. Московский метрополитен работает уже за пределом своих возможностей: длинные поезда не умещаются на платформе, 40-секундный интервал между поездами – минимальный, при котором может гарантироваться безопасность движения, количество пассажиров в вагонах существенно превышает нормы.

Но метро абсолютно необходимо городу, особенно в новых и старых районах массовой застройки. Но простое удлинение линий метрополитена приведет к дополнительной нагрузке на поезда и станции – если сегодня житель Новокосино может добраться до станции метро «Выхино» или «Новогиреево», то при продлении линии он, естественно, будет пользоваться только одной из них, ухудшая ситуацию на нее. Для снижения нагрузки в метро необходимо строить новые линии (тоннели, станции, пересадки), проходящие на относительно небольшом расстоянии от уже действующих. Это дорогостоящий и длительный процесс. Поэтому из многих московских районов, например, из Лианозово, Бескудниково, Дегунино, уже третье поколение людей добирается до метро на переполненных автобусах, тратя на этот путь значительное время.

Создание «перехватывающих» парковок на периферии города также приведет к увеличению пассажиров метро с очевидным результатом.

Ясно, что быстрого и дешевого пути решения запущенной транспортной проблемы Москвы найти не возможно, пространство для маневра чрезвычайно сужено. Необходимо срочно начать использовать те минимальные резервы, которые еще остались. Развитие транспортной инфраструктуры должно проводиться, не усугубляя создавшееся сегодня бедственное положение. Имеющиеся ограниченные финансовые ресурсы необходимо сосредоточить на реализацию проектов,  способных в короткое время качественно изменить транспортную ситуацию в городе.

Приоритет в развитии должен быть отдан внеуличному пассажирскому транспорту, способному перевозить большие потоки пассажиров на значительное расстояние, не нарушая автомобильного движения в городе.

Метро, электрички, поезда
Сегодня в Москве для существенного увеличения провозной способности транспортной системы остались только железнодорожные пути. В Москве девять железнодорожных вокзалов: Белорусский, Казанский, Киевский, Курский, Ленинградский, Павелецкий, Рижский, Савеловский и Ярославский. Ежесуточно на дороге обращается до 3 тыс. пассажирских и пригородных поездов. В год со столичных вокзалов отправляется более 30 млн. человек по России и в зарубежные страны. Услугами Московской железной дороги пользуются около 10 тысяч грузоотправителей.

Пригородные электрички перевозят около 600 млн. пассажиров, что в 5 раз меньше, чем московский метрополитен, которым за год пользуются около 3 млрд. человек – каждый москвич ежегодно более 250 раз спускается в подземку. 

При этом количество линий московского железнодорожного узла и метрополитена одинаково: по 11 радиальных линий, связанных между собой Малой окружной и Большой кольцевой железными дорогами или кольцевой линией метро соответственно. Малое Московское железнодорожное кольцо протяженностью 54 км расположено в пределах города и перераспределяет грузовые потоки по 22 соединительным ветвям. На кольце действуют 13 станций, обслуживающих свыше 200 подъездных путей промышленных предприятий столицы, не осуществляя пассажирских перевозок. Большое кольцо связывает между собой станции, расположенные на радиальных линиях, идущие по всем направлениям.

Рижская эстакада и отстойник вагонов
Сортировочная станция у пл. Моссельмаш

Действующий московский железнодорожный узел решает, в первую очередь, задачи междугородних пассажирских и грузовых перевозок. Он практически не работает как средства городского пассажирского транспорта. 

Иначе организовано железнодорожное движение в мировых столицах. В Париже, наряду с метрополитеном, обслуживающим собственно город, активно действует и развивается RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, «Сеть экспрессов региона Иль-де-Франс») – система скоростного общественного транспорта, обслуживающего всю парижскую агломерацию. RER – объединение пригородных наземных железнодорожных линий (отчасти ранее существовавших, отчасти вновь построенных и реконструированных) и новых, возникших в 1960–90-е годы, подземных линий в границах Парижа. Система активно использует подземные линии глубокого заложения в черте города. RER и Парижский метрополитен интегрированы благодаря системе пересадок и оплаты – в черте города для поездок на нем действуют те же билеты, что и на метро. Парижские станции RER расположены существенно реже, чем в метро, имеют, как правило, большую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены. В результате на поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро. Всего в RER 257 станций (в том числе 33 в границах города), длина 587 км, в том числе 76,5 км под землей. В год системой пользуется 657 млн. пассажиров или 1,8 млн. в день: на линии A в каждом направлении в час едет 55 тыс. пассажиров – самая высокая цифра в мире за пределами Японии. Пригородные дороги в Токио, Лондоне и Нью-Йорке также максимально объединены с линиями метрополитена. В Германии электрички, называемые S-Bahn (Strassen-Bahn – городская железная дорога, а метрополитен U-Bahn, Untergrund-Bahn – подземная железная дорога), являются важным элементом городской транспортной инфраструктуры во всех крупных городах. Принципиально важно, что часть линий метро и электричек в городах проходит по земле и над землей (в Нью-Йорке – более 30% линий и станций находятся не под землей), оставляя дороги автомобилям.

Только в Москве городская и пригородная железные дороги разделены как технически, так и организационно: метрополитен – городская структура, а железная дорога – российское акционерное общество, фактически федеральная монополия. В результате пригородная железная дорога не интегрирована в систему городского транспорта, она развивается автономно, хотя для такой интеграции есть все предпосылки, ведь идея «глубоких вводов» железных дорог в город, высказанная 100 лет назад известным инженером-железнодорожником Владимиром Образцовым, предлагала создание Ярославско-Павелецкой и Киевско-Рязанской железнодорожных веток. При этом в городе уже имеются внутригородские лини железных дорог для пассажирских перевозок – Рижско-Курская, Курско-Смоленская, Смоленско-Савеловская. Могут быть созданы также Курско-Октябрьская и Рижско-Горьковская линии. Огромный потенциал для пассажирских перевозок имеет и Малая окружная железная дорога, достройка которой под нужды городского пассажирского транспорта может стать значительно более дешевой альтернативой пересадочному контуру, выполненному как метрополитен.

Принципиально важно, что во многих частях города железнодорожные ветки находятся вне зоны действия метро. Так, по Лианозова, Бескудниково, Дегунино проходит Савеловская железная дорога, по которой можно доехать не только до Савеловского, но и до Беларусского вокзала и далее по Смоленской дороге на запад столицы. Кроме того, Савеловская дорога пересекается с Рижской и Ленинградской дорогами, наличие пересадок на которые позволили бы жителям этих удаленных районов быстро попасть в другие районы Москвы. Однако таких пересадок нет…

Для того, чтобы железная дорога стала важным элементом городской пассажирской транспортной структуры, принципиально важно решить две задачи:

     
  1. интегрировать железную дорогу с метрополитеном – единая система оплаты, удобные пересадки, аналогичные тому, как организованы пересадки между линиями метро
  2.  
  3. ориентировать линии исключительно для городских (в мегаполисе) пассажирских перевозок, для чего необходимо разделить железнодорожный транспорт на две составляющие – пригородное/городское и дальнее/скоростное.

Часть железнодорожных путей в городе можно сделать заглубленными, обеспечив проезд над ними, или на эстакадах, что позволяет проехать под ними. Существующие городские железнодорожные магистрали не требуют отчуждения земли, что является одной из существенных статей затрат при иных вариантах транспортного строительства.

Выделение городских электричек из общей структуры железных дорог (ранее метрополитен также входил в состав министерства путей сообщения и первоначально носил имя наркома путей сообщения Л.М. Кагановича) позволяет не только сократить нагрузку на вокзалы поездов дальнего следования, но и дает возможность сократить их количество. Всего в Москве могут функционировать 3 – 4 междугородних железнодорожных вокзалов, объединяющих по несколько существующих железнодорожных направлений, переход на которые поезда должны осуществлять за пределами мегаполиса. Оптимальное решение – подземные вокзалы, связанные со станциями метро. В этом случае могут освободиться значительные городские территории. Создание крупных подземных вокзалов для поездов дальнего следования – хорошо известная мировая практика. Так, Центральный вокзал (Grand Central Station) Нью-Йорка, расположенный в среднем Манхэттене, имеет 44 платформы и 67 путей, которые расположены на двух подземных уровнях – 41 путь на верхнем уровне и 26 на нижнем. Вскоре под существующими уровнями откроется новая станция Лонг-Айлендской железной дороги, и Центральный вокзал будет располагать 75 путями и 48 платформами. В вокзал интегрирована одноименная станция нью-йоркского метро.

Схема линий московского метрополитена // Малая окружная железная дорога

Создание городской железной дороги сегодня – наименее затратный и самый быстрый способ организации полноценного и эффективного сегмента городского пассажирского транспорта, способного взять на себя значительную часть пассажиропотока. Естественно, при этом не должно прекращаться строительство метрополитена как основы транспортной системы в центральной части мегаполиса. Станции метро в городе должны располагаться на минимальном расстоянии друг от друга, как в Париже, Лондоне, Нью-Йорке или Токио. В этом случае может существенно снизиться потребность в медленном и неповоротливом наземном пассажирском транспорте, освободив дороги для частных автомобилей. Можно вспомнить опыт Токио, где массовое строительство метрополитена началось в конце 50-х годов ХХ века, когда город готовился к XVIII летним Олимпийским играм 1964 г. И хотя небогатая Япония еще лежала в руинах после разгрома во II Мировой войне и атомных бомбардировок, в городе строилось до 20 км линий метро и городских железных дорог в год.

Междугородняя железная дорога должна сохранить свои основные функции – доставка грузов и перевозка пассажиров между городами.

Автобусы и поезда вместо автомобилей
Для того, чтобы вывести транспортную проблему из тупика, в котором она находится, необходимо изменить взгляд на развитие транспорта в Москве.

Во-первых, нельзя понижать плотность застройки. В противном случае поездки станут дольше, количество автомобилей на них увеличится, и дорожная сеть будет полностью загружена. Сегодня всем известно, что небольшие скверики и зеленые дворы не дают положительного экологического эффекта по сравнению с тем ущербом, который наносят природе автомобильные пробки – движущиеся машины чадят значительно меньше, чем стоящие на светофорах. Необходимо понизить нормы на дворовые участки в новых районах высотной застройки, отдав высвободившиеся территории под дороги и проезды, сохраняя и развивая крупные парки, леса и заказники.

Во-вторых, необходимо сократить число парковочных мест для автомобилей в городе. Постоянно ссылаются на опыт Лондона, где с 2003 г. существует платный въезд в центральные районы. Однако совершенно не учитывается то, что в столице Великобритании действуют ограничения на количество парковочных мест сверху, то есть в домах, офисных и торговых центрах нельзя строить более строго ограниченного числа парковочных мест. Такое решение заставляет людей активно пользоваться городским транспортом. Аналогичные меры действуют и в некоторых городах Швейцарии. В Москве же требования по числу парковочных мест ограничено снизу, и от застройщиков требуют наращивать число парковок, что, естественно, стимулирует использование личных автомобилей. В результате становится проблематичным въехать и выехать в большие паркинги. По оценкам, завершение строительства всех паркингов в Москва-Сити приведет к остановке Третьего транспортного кольца в районе делового центра, а также соседних улиц в утренние и вечерние часы, когда тысячи клерков на своих машинах попытаются добраться до многоэтажных офисов или выбраться из них домой.

В-третьих, необходимо сосредоточить средства на создании городской пассажирской железной дороги (электрички), которая должна стать полноценным видом городского пассажирского транспорта. Соответствующим образом должны быть изменены инфраструктура железной дороги – городская электричка должна стать меньше (вагоны на 150 человек с двумя дверьми и состав из 12 вагонов не должны использоваться в городе) и пути для нее могут быть легче, аналогичные трамвайным. При этом высвобождаются большие припутевые территории, которые могут быть использованы для организации транспортных путей. Более легкие поезда позволяют строить более дешевые мосты, что также облегчает решение транспортной проблемы. Электричка должна обслуживать всю агломерацию, интегрируя всех ее жителей. Естественно, интервалы движения электричек должны быть минимальными, как у поездов метрополитена – специальные пути, не занимаемые поездами дальнего следования, позволяют значительно сократить интервал движения. Электрички должны доезжать до аэропортов, автовокзалов, железнодорожных вокзалов, облегчая жизнь как москвичам, так и приезжим.

Трамвай также должен трансформироваться во внеуличный транспорт, способный перевозить относительно большое число пассажиров по специально выделенным проездам. Некоторые скоростные линии могут проходить по застроенным районам в тоннелях (как в Волгограде) или на эстакадах (как московский монорельс). При использовании одинаковых рельсовых путей электричка и трамвай должны взаимодействовать как обычное и легкое метро, частично, проходящие по одним путям.

Параллельно с электричкой должна действовать пригородная железная дорога (ПЖД), обслуживая жителей ближних городов за пределами агломерации. ПЖД – часть российских железных, которая должна функционировать в едином комплексе с системой дальних сообщений, с соответствующими поездами, интенсивностью движения, нормами и правилами, действующими в РЖД. Количество поездов ПЖД будет в десятки раз меньше числа электричек – пассажирский трафик с городами, расположенными за пределами московской агломерации, существенно меньше, чем внутри нее. Вокзалы ПЖД, находящиеся на границе агломерации, должны быть конечными станциями электричек. 

Такое решение позволит освободить для строительства жилой и коммерческой недвижимости огромные площади, занимаемые железной дорогой. Совершенно недопустимо размещение в городской черте сортировочных станций,  расположенных на каждой линии (например, в Перово, Моссельмаше, Бескудниково) оптимальное место для которых – пустующие территории между «бетонкой» и Большой окружной железной дорогой. Здесь же должны размещаться склады. Такое решение не только освободит городские территории, но и сократит число грузовых автомобилей, въезжающих на склады в Москве из разных регионов России. 

Для решения этой задачи должна быть проявлена совместная воля городских и федеральных властей.

Схема линий московского же-лезнодорожного узла. Схема линий RER в Париже

В-четвертых, следует улучшить работу наземного городского транспорта, для чего выделить специальную полосу на магистралях и основных улицах города, убрав с нее припаркованные автомобили. Пользоваться этой полосой смогут автобусы, троллейбусы, маршрутные и обычные такси. При этом все эти машины должны иметь специальные (сегодня – желтые, которые имеют далеко не все машины, перевозящие пассажиров) номера, позволяющие легко контролировать трафик на этой полосе, в том числе и автоматически с помощью видеокамер.

В-пятых, необходимо улучшить связанность районов города, для чего должны быть построены связующие проезды между внутренними улицами города. Такое строительство значительно менее затратно, чем создание магистралей из существующих улиц. В результате можно будет сократить среднее расстояние поездки и, что более важно, появится возможность объезжать пробки. Заглубление и подъем на эстакады части железнодорожных путей позволит значительно улучшить местную улично-дорожную сеть.

Транспортная проблема Москвы может и должна решаться комплексно, используя все доступные технические средства. Однако полномасштабное решение требует огромных финансовых вложений, которых у города нет. Поэтому необходимо сегодня сосредоточиться на решение тех вопросов, которые позволят снять напряжение на дорогах при приемлемых денежных затратах.

Естественно необходимо приложить усилия для изменения отношения москвичей к транспорту. Сегодня человек, едущий на работу на общественном транспорте, воспринимается как неудачник. Более того, размер машины рассматривается как мерило успеха. Ни в одной мировой столице нет такого количества больших автомобилей, машины класса B и С заполнили Париж и Лондон, а в Токио микролитражки (объем двигателя – не более 660 см3) имеют специальные номера, позволяющие бесплатно проезжать по платным дорогам, для них отводятся специальные парковочные места, снижаются налоги. Иными словами, проводится активная политика по сокращению размеров автомобилей, что также снижает и экологическую нагрузку в городе. Еще в середине 70-х годов ХХ века в Великобритании считалось, что успешный человек к 30 годам должен иметь свой автомобиль, и каждый день ездить на нем на работу. Сегодня даже высокооплачиваемые сотрудники корпораций, министерств и банков активно пользуются электричкой и метрополитеном, а самые престижные офисные центры располагаются рядом с вокзалами и даже интегрированы в них. Так один из лучших офисных центров Лондона 10 Exchange Square, построенный в 2005 г., расположен практически на вокзале Liverpool Street Station, и это является важным достоинством этого офисного центра. Можно сказать, что за 35 лет сознание горожан существенно изменилось. Не без помощи властей.

 

Сегодня необходимо срочно решить транспортную проблему Москвы, в противном случае город не сможет выполнять множество возложенных на него функций – столицы России, экономического центра Восточной Европы и Азии, культурного и научного центра страны. Попытка разнести эти центры на периферию мегаполиса увеличит нагрузку на дороги и отвлечет средства от реально возможных решений.
 

Р. Вол

Улица в центре Лондона.

30 Сентября 2011

Похожие статьи
Город как сюжет
Подход Сергея Скуратова к крупным участкам хочется определить как «тотальный дизайн-код» – он в равной степени внимателен к общей композиции и деталям; а также настроен на то, чтобы абсолютно всё было продумано и подчинено авторской воле. Ренессансный, если подумать, подход, титанический труд, требующий завидной воли и упорства. Ну, и результат – заметные произведения. Рассматриваем возрожденный проект центральной части жилого района «Седьмое небо» в Казани, структуру, продуманную до «градиента акцентности» (sic!) фасадов. А также «литературную» идею и даже авторские сомнения в ней.
Восставший в пепле
Словенское бюро Ofis восстановило из руин историческое шале Адольфа Мура начала XX века на берегу Бохиньского озера. Его основной объем выполнен из дерева, карбонизированного по традиционной технологии.
Светлое подземелье
На Центральном вокзале в Амстердаме открылся новый терминал для пассажиров, отправляющихся в Лондон поездами Eurostar. Авторы проекта – ZJA Architects & Engineers и Superimpose Architecture.
Лаконичный образ времени
Жилой комплекс «Тайм Сквер», построенный на северном краю Петербурга, на вид лаконичнее и эффективнее, нежели его сосед и предшественник, ЖК New time. Тем не менее, рука архитектора очень даже чувствуется: темы «черного и белого», «внутри и снаружи», а, главное, «съедающей» массу пластинчатости фасадов – разыграны как по нотам. Тут вспоминаешь и классический модернизм, и так называемый «постконструктивизм».
Новая жизнь в карьере
Общественный центр по проекту Snøhetta – первое завершенное здание нового района в бывшем карьере недалеко от Гётеборга; продажи квартир здесь еще даже не начались.
Верхом на холме
Вилла «Сидоний» в предместье Праги, в популярном месте отдыха и хайкинга, задумана архитекторами Stempel & Tesar как конструктивный и технологический эксперимент.
Цветок озера
Прообраз здания «театра Камала» в Казани – ледяной цветок: редкое и хрупкое природное явление озера Кабан «застыло» в крупных летящих контурах стеклянных экранов, ограждающих основной объем, формируя его силуэт и защищая витражи от солнца. Проект консорциума под руководством Wowhaus, включавшего «звезду» мировой архитектуры Kengo Kuma, победил в конкурсе 2021/2022 года, был реализован близко к исходному замыслу в короткие, очень короткие сроки. Театр открыт в начале 2025. Кэнго Кума предложил образ ледяного цветка и контрапост холодного снаружи – теплого внутри. В течение 2022–2024 Wowhaus сделали все для его воплощения, буквально-таки ночуя на площадке. Рассматриваем знаковое здание и увлекательную историю.
Ремикс архитектурной «классики»
Бюро E Plus Design и URBANUS/LXD Studio радикально обновили торговый комплекс в Гуанчжоу в виде старого европейского города через новое колористическое решение, устройство водных сооружений и озеленение.
Керамический ажур
По проекту OMA завершено строительство штаб-квартиры компании JOMOO в Сямыне на юго-восточном побережье Китая.
Модули из глины и древесины
Модульное офисное здание HORTUS по проекту Herzog & de Meuron возведено под Базелем из возобновляемых и вторично используемых материалов, а также должно за 31 год «окупить» с помощью фотоэлектрических панелей всю затраченную при строительстве энергию.
Торнадо миграции
В Роттердаме открылся музей миграции Fenix по проекту звездного китайского бюро MAD. Его архитектура и экспозиция посвящены самым острым проблемам современности и воспевают саму идею перманентного движения.
МиRная интеграция
ЖК МИRA, расположенный над высоким склоном Яузы и Проспекта Мира, оправдывает свое название не только технически, но и визуально и по смыслу. Будучи современным и технологичным, высотным и стеклянным, он реагирует и на классику Жолтовского, и на модернизм «Дома на ножках». Вбирает в себя особенности соседей и «мирит» их внутри себя на общей основе современности фасада. Изучаем, каким именно образом.
Память города
Комплекс сооружений в промзоне Даляня на северо-востоке Китая превращен по проекту Neri&Hu в многофункциональный центр с культурной составляющей.
Интерьер для нового формата образования
Проект нового корпуса ТЮМГУ был сделан до пандемии, а затем переработан для новых требований: университет перешел на систему «2+2+2», без разделения на группы и потоки, а с индивидуальными программами. Изменения удалось ввести очень быстро, в начале строительства. Сейчас корпус готов, рассмотрим его.
Продолжение памятника
Библиотека в немецком Брюле примыкает к отреставрированной исторической ратуше. Бюро JSWD, занимавшееся обоими проектами, подобрало для внешней отделки новой части особым образом обработанный кирпич песочного цвета, выложив им даже крыши.
Пентхаусы и закомары
Проект жилого комплекса, подготовленный бюро ASADOV для делового квартала «Красная Роза», реагирует на соседство с памятниками XVII века: палатами Хамовного двора и Никольской церковью, а также на необходимость включить ценные фасады доходного дома в духе а-ля рюс. Архитекторы предложили разновысотные секции, фасады которых включают отсылки к элементам церковной архитектуры. Но мы различили и другие коннотации.
На два укуса
В деловом центре Ванкувера построена жилая башня 1550 Alberni по проекту Кэнго Кумы. Она тактично отклоняется от красной линии, сохраняя важные городские виды.
Городок-сороконожка
Лицейский городок, спроектированный архитекторами ATRIUM на берегу заповедного озера орнитологического заповедника Имеретинской низменности, – новый и ответственный для авторов опыт работы с образовательным объектом: это не просто школа, а Президентский лицей для всестороннего развития одаренных детей на 2500 учеников от 3-летнего возраста до старшей школы, и новый общественный центр для всей территории Сириус. Разбираемся в структуре и архитектуре «лицейского городка».
Волны на фасаде
Проект выставочного комплекса для агропромышленного комплекса в Биньчжоу – попытка сделать экспо-центр полноценной частью города. Архитекторы – проектный институт Чжэцзянского университета (UAD).
Уважаемая бананка
Вилла «Бананка» в словацком селе Банка, спроектированная студией Paulíny Hovorka, своей необычной формой образует вокруг уютные зоны взаимодействия с природой.
Теплый черно-белый
Вторую очередь «31 квартала», построенную в подмосковном Пушкино по проекту бюро KPLN, отличает многогранный характер. На первый план выходят геометрия и монохромная гамма, но при более внимательном взгляде обнаруживается ряд «нерегулярных» деталей: градиент остекления и «раструбы» окон, иерархия фасадов, объемная кирпичная кладка и даже подражание явлениям природы. Рассказываем обо всех правилах и исключениях, которые удалось обнаружить.
Нитяной фасад
Посвященный ткачеству музей открылся в маленькой деревне в горах Уишань. Авторы его проекта – шанхайское бюро TEAM_BLDG.
Технологии и материалы
​От лаборатории до фасада: опыт Церезит в проекте...
Решенный в современной классике, ЖК «На Некрасова» потребовал от строителей не только технического мастерства, но и инновационного подхода к материалам, в частности к штукатурным фасадам. Для их исполнения компанией Церезит был разработан специальный материал, способный подчеркнуть архитектурную выразительность и обеспечить долговечность конструкций.
​Технологии сухого строительства КНАУФ в новом...
В центре Перми открылся первый пятизвездочный отель Radisson Hotel Perm. Расположенный на берегу Камы, он объединяет в себе премиальный сервис, панорамные виды и передовые строительные технологии, включая системы КНАУФ для звукоизоляции и безопасности.
Стеклофибробетон vs фиброцемент: какой материал выбрать...
При выборе современного фасадного материала архитекторы часто сталкиваются с дилеммой: стеклофибробетон или фиброцемент? Несмотря на схожесть названий, эти композитные материалы кардинально различаются по долговечности, прочности и возможностям применения. Стеклофибробетон служит 50 лет против 15 у фиброцемента, выдерживает сложные климатические условия и позволяет создавать объемные декоративные элементы любой геометрии.
Кирпич вне времени: от строительного блока к арт-объекту
На прошедшей АРХ Москве 2025 компания КИРИЛЛ в партнерстве с кирпичным заводом КС Керамик и ГК ФСК представила масштабный проект, объединивший застройщиков, архитекторов и производителей материалов. Центральной темой экспозиции стал ЖК Sydney Prime – пример того, как традиционный кирпич может стать основой современных архитектурных решений.
Фасад – как рукопожатие: первое впечатление, которое...
Материал, который понимает задачи архитектора – так можно охарактеризовать керамическую продукцию ГК «Керма» для навесных вентилируемых фасадов. Она не только позволяет воплотить концептуальную задумку проекта, но и обеспечивает надежную защиту конструкции от внешних воздействий.
Благоустройство курортного отеля «Славянка»: опыт...
В проекте благоустройства курортного отеля «Славянка» в Анапе бренд axyforma использовал малые архитектурные формы из трех коллекций, которые отлично подошли друг к другу, чтобы создать уютное и функциональное пространство. Лаконичные и гармоничные формы, практичное и качественное исполнение позволили элементам axyforma органично дополнить концепцию отеля.
Правильный угол зрения: угловые соединения стеклопакетов...
Угловое соединение стекол с минимальным видимым “соединительным швом” выглядит эффектно в любом пространстве. Но как любое решение, выходящее за рамки типового, требует дополнительных затрат и особого внимания к качеству реализации и материалов. Изучаем возможности и инновации от компании RGС.
«АЛЮТЕХ» в кампусе Бауманки: как стекло и алюминий...
Воплощая новый подход к организации образовательных и научных пространств в городе, кампус МГТУ им. Н.Э. Баумана определил и архитектурный вектор подобных проектов: инженерные решения явились здесь полноценной частью архитектурного языка. Рассказываем об устройстве фасадов и технологичных решениях «АЛЮТЕХ».
D5 Render – фотореализм за минуты и максимум гибкости...
Рассказываем про D5 Render – программу для создания рендеринга с помощью инструментов искусственного интеллекта. D5 Render уже покоряет сердца российских пользователей, поскольку позволяет значительно расширить их профессиональные возможности и презентовать идею на уровне образа со скоростью мысли.
Алюмо-деревянные системы UNISTEM: инженерные решения...
Современная архитектура требует решений, где технические возможности не ограничивают, а расширяют художественный замысел. Алюмо-деревянные системы UNISTEM – как раз такой случай: они позволяют решать архитектурные задачи, которые традиционными методами были бы невыполнимы.
Цифровой двойник для АГР: автоматизация проверки...
Согласование АГР требует от архитекторов и девелоперов обязательного создания ВПН и НПМ, высокополигональных и низкополигональных моделей. Студия SINTEZ.SPACE, глубоко погруженная в работу с цифровыми технологиями, разработала инструмент для их автоматической проверки. Плагин для Blender, который обещает существенно облегчить эту работу. Сейчас SINTEZ предлагают его бесплатно в открытом доступе. Публикуем рассказ об их проекте.
Фиброгипс и стеклофибробетон в интерьерах музеев...
Компания «ОРТОСТ-ФАСАД», специализирующаяся на производстве и монтаже элементов из стеклофибробетона, выполнила отделочные работы в интерьерах трех новых музеев комплекса «Новый Херсонес» в Севастополе. Проект отличает огромный и нестандартный объем интерьерных работ, произведенный в очень сжатые сроки.
​Парящие колонны из кирпича в новом шоуруме Славдом
При проектировании пространства нового шоурума Славдом Бутырский Вал перед командой встала задача использовать две несущие колонны высотой более четырех метров по центру помещения. Было решено показать, как можно добиться визуально идентичных фасадов с использованием разных материалов – кирпича и плитки, а также двух разных подсистем для навесных вентилируемых фасадов.
От концепции до реализации: технологии АЛБЕС в проекте...
Рассказываем об отделочных решениях в новом терминале международного аэропорта Камов в Томске, которые подчеркивают наследие выдающегося авиаконструктора Николая Камова и природную идентичность Томской области.
FAKRO: Решения для кровли, которые меняют пространство
Уже более 30 лет FAKRO предлагает решения, которые превращают темные чердаки и светлые, безопасные и стильные пространства мансард. В этой статье мы рассмотрим, как мансардные окна FAKRO используются в кровельных системах, и покажем примеры объектов, где такие окна стали ключевым элементом дизайна.
Проектирование доступной среды: 3 бесплатных способа...
Создание доступной среды для маломобильных групп населения – обязательная задача при проектировании объектов. Однако сложности с нормативными требованиями и отсутствие опыта могут стать серьезным препятствием. Как справиться с этими вызовами? Компания «Доступная страна» предлагает проектировщикам и дизайнерам целый ряд решений.
Эволюция стеклопакета: от прозрачности к интеллекту
Современные стеклопакеты не только защищают наши дома от внешней среды, но и играют центральную роль в энергоэффективности, акустическом комфорте и визуальном восприятии здания и пространства. Основные тренды рынка – смотрите в нашем обзоре.
Архитектурный стол и декоративная перегородка из...
Одним из элементов нового шоурума компании Славдом стали архитектурный стол и перегородка, выполненные из бриз-блоков Mesterra Cobogo. Конструкции одновременно выполняют функциональную роль и демонстрируют возможности материала.
​Технологии Rooflong: инновации в фальцевой кровле
Компания «КБ-Строй», занимающаяся производством и монтажом фальцевой кровли под брендом Rooflong, зарекомендовала себя как лидер на российском рынке строительных технологий. Специализируясь на промышленном фальце, компания предлагает уникальные решения для сложных архитектурных проектов, обеспечивая полный цикл работ – от проектирования до монтажа.
Архитектурные возможности формата: коллекции тротуарной...
В современном городском благоустройстве сочетание строгой геометрии и свободы нерегулярных форм – ключевой принцип дизайна. В сфере мощения для этой задачи хорошо подходит мелкоформатная тротуарная плитка – от классического прямоугольника до элементов с плавными линиями, она позволяет создавать уникальные композиции для самых разных локаций.
Сейчас на главной
Леса, санки и трансформации
В Новосибирске наградили победителей городского молодежного фестиваля «АРХ-РЕАЛИЗАЦИЯ. От идеи до результата». Идеи объектов предлагали студенты вузов города, пять победивших проектов реализовали в дереве на территории кампуса НГАСУ. Один объект установят в одном из жилых комплексов нового микрорайона «Клюквенный».
Квадраты и ромбы
В проекте дома на 51 социальную квартиру в Барселоне от бюро Cierto Estudio учтены местные климатические и общественные условия.
Магия закулисья
Интерьер ресторана «Сайар» от бюро Merilo Design, расположенного в здании театра имени Галиасгара Камала, поражает воображение феерическим разнообразием и качеством реализации различных элементов, тем и приемов, перефразирующих на современный лад мотивы татарской культуры и образы театра.
Лама из тетраметилбутана
Петр Виноградов рассказал об экспериментальной серии скульптур «Тетрапэд», которая исследует принципы молекулярной архитектуры, адаптивных структур и интерактивного взаимодействия с городской средой. Конструкции реагируют на движение, собеседуют с пространством, допускают множественные сценарии использования и интерпретации. Скульптуры уже побывали на «Зодчестве» и фестивале «Дикая мята», а дальше отправятся на Forum 100+.
Развитие ландшафта
ЖК «Альпен» спроектирован TOBE architects для вытянутого участка, выходящего к реке Охта. Архитекторы предложили террасированную форму, несколько серых оттенков, а также выступающие за плоскость стены эркеры и балконы – по замыслу все это отыгрывает образ горного массива, который естественным образом сочетается с рекой.
Времени действительно нет?
С 22 июля по 5 октября 2025 года в Аптекарском приказе в Музее архитектуры работает выставка «Времени нет» – совместный проект МУАР и сообщества ЦЕХ, куда входят архитектурные бюро Saga, ХОРА и NOWADAYS office. ЦЕХ собрал двадцать одного участника, предложил им изучить цифровой каталог Музея архитектуры, выбрать оттуда документы или произведения искусства и на основе или в диалоге с ними создать оригинальные работы.
Вожу с собой
Дом Voyager, сделанный Lab House из морского контейнера и поставленный на шасси, можно прицепить к грузовому автомобилю и увезти в красивое место. Дом автономен, а внутри есть все, необходимое для комфортной жизни. Площадь значительно расширяет складная терраса.
Звёздный путь
Большие архитектурные фестивали отмеряют, так или иначе, историю постсоветской действительности. Архстояние, определенно, среди них, а юбилейное – особенно. Оно получилось крупным, системным высказыванием, во многом благодаря силе воли куратора этого года Василия Бычкова. Можно его даже понять, в целом, как большой объект, сооруженный, при участии многих коллег, в том числе архитекторов-звезд, в лесу арт-парка Никола-Ленивец – авторства инициатора и бессменного организатора Арх Москвы. Изучаем слои смыслов, виды высказываний – в этот раз они лучше, чем раньше, раскладываются «по полочкам».
Арка, гранит, 90-е
В Петербурге подвели итоги конкурса на концепцию вестибюля станции метро «Лиговский проспект-2», который станет частью узла Высокоскоростной железнодорожной магистрали. Показываем концепции всех финалистов, чуть подробнее останавливаемся на призерах и пытаемся понять, почему выбор жюри оказался именно таким.
Масштаб и драйв
Реконструкция интерьеров главного корпуса РУДН по проекту бюро HAAST – еще один пример переформатирования памятника советского модернизма в соответствии с современными представлениями об эстетике, комфорте и функциях, которые должны присутствовать в успешной и не чуждой инновациям образовательной институции.
Универсальный игрок
Офисный комплекс, выстроенный на 80% из древесины по проекту бюро ALTA на окраине Рена, стал «посредником» между сельским ландшафтом и насыщенной городской средой.
Лес вместо ленты
Studio Rostovskii разработала концепцию загородного комплекса, в котором гостям предлагают отключиться от городской суеты в буквальном смысле: мобильная связь блокируется почти на всей территории и перестает отвлекать от общения и созерцания. Коттеджи и другие постройки с отделкой из термолиственницы и кортеновской стали учитывают рельеф и ландшафт и также помогают разглядеть красоту вокруг.
В преддверии Архстояния: интервью с Валерием Лизуновым,...
25 июля в Никола-Ленивце стартует очередной, юбилейный, фестиваль «Архстояние». Ему исполняется 20 лет. Тема этого года: «Мое главное». Накануне открытия поговорили с архитектором Archpoint Валерием Лизуновым, который стал автором одного из объектов фестиваля «Исправительное учреждение».
Город как сюжет
Подход Сергея Скуратова к крупным участкам хочется определить как «тотальный дизайн-код» – он в равной степени внимателен к общей композиции и деталям; а также настроен на то, чтобы абсолютно всё было продумано и подчинено авторской воле. Ренессансный, если подумать, подход, титанический труд, требующий завидной воли и упорства. Ну, и результат – заметные произведения. Рассматриваем возрожденный проект центральной части жилого района «Седьмое небо» в Казани, структуру, продуманную до «градиента акцентности» (sic!) фасадов. А также «литературную» идею и даже авторские сомнения в ней.
Графский парк
Проектное бюро М4 благоустроило Милютинский парк в Алупке. Архитекторы мягко подчеркнули богатство ландшафта с помощью авторских МАФов, а также добавили яркий акцент – бетонные лепестки, очерчивающие сцену с амфитеатром.
Верная функция
Подбирая новую функцию для бывшей детской больницы конца XIX века в Иваново, бюро BOMAR и заказчик отказались от надежных офисов в пользу преемственности: в конечном итоге здание превратилось в детский образовательный центр. Стратегия оказалась верной: арендодатели нашлись быстро, а история объекта культурного наследия продолжилась.
Сад надежды на свободу
В Спасо-Евфимиевом монастыре в Суздале в октябре открыли Сад арестантского корпуса: там, где с XVIII века до оттепели была тюрьма. Авторы архитектуры – NOῨD Короткий метр, ландшафта – бюро МОХ. Садов на самом деле не один, а два разных. Очень разных. Пытаемся разобраться, правильно ли они воздействуют не эмоции посетителя и заодно показываем красоту июньского цветения рудеральных растений.
Восставший в пепле
Словенское бюро Ofis восстановило из руин историческое шале Адольфа Мура начала XX века на берегу Бохиньского озера. Его основной объем выполнен из дерева, карбонизированного по традиционной технологии.
Со-общение
В Ruarts Foundation – выставка «Сообщение» с подзаголовском «Другая история фотографии». Она тут изложена честно, «от дагеротипов» до нейронок, – как развитие, так и разрывы исторической ленты подчеркнуты дизайном экспозиции от Константина Ларина и Арсения Бекешко. А вот акценты, как водится, расставлены так, чтобы хронологию «остранить» и превратить в выставку, которая сама по себе произведение.
Упрощение для гармонии
По проекту alexey podkidyshev studio в центральной части Грозного началась реновация Музея Чеченской Республики. Новая планировочная структура сделает музей удобнее, а фасадная система и работа с объемом позволит сбалансировать ансамбль со зданием драматического театра. Благоустройством прилегающих территорий занимается TGNK landscape.
Южный остров
Клубный дом «Моретта» строится по проекту бюро Archivista в одном из особенно зеленых районов Сочи. Команда вписала в сложный рельеф не только жилые корпуса, но и детский сад, двухуровневый паркинг, коммерческие помещения, а также благоустройство и новые пешеходны маршруты, которые делают среду района более комфортной. Статус резиденций подчеркивают дорогие облицовочные материалы, моллированное стекло и лаконичные формы.
Светлое подземелье
На Центральном вокзале в Амстердаме открылся новый терминал для пассажиров, отправляющихся в Лондон поездами Eurostar. Авторы проекта – ZJA Architects & Engineers и Superimpose Architecture.
Метро как искусство. Деконструкция
В Музее Москвы до 24 августа 2025 года работает выставка «Высоко под землей», посвященная 90-летию московского метро. Столичная подземка – больше, чем транспорт, это гигантский арт-объект, который мы ежедневно не замечаем. Главный трюк экспозиции – заставить увидеть в утилитарном самостоятельное искусство. Метро предстает как результат одержимости деталями, как коллективный труд тысяч людей, как место, где технологии скрываются за красотой.
Лаконичный образ времени
Жилой комплекс «Тайм Сквер», построенный на северном краю Петербурга, на вид лаконичнее и эффективнее, нежели его сосед и предшественник, ЖК New time. Тем не менее, рука архитектора очень даже чувствуется: темы «черного и белого», «внутри и снаружи», а, главное, «съедающей» массу пластинчатости фасадов – разыграны как по нотам. Тут вспоминаешь и классический модернизм, и так называемый «постконструктивизм».
Пей. Твори. Исследуй
Российские архитекторы уверенно расширяют географию своих проектов. Например, бюро KIDZ уже реализовало несколько проектов в Дубае и, судя по всему, не собирается останавливаться. Представляем еще одно их кафе, спроектированное для сети PIMS. В компактном пространстве авторы смогли собрать все свои фирменные приемы: сочетание контрастных материалов, нетривиальную колористику и авторские предметы мебели, создав запоминающийся микс архаики и hi-tech.
Серебряный ларец
Бюро figura A преобразило бывший бизнес-центр, построенный в начале 2000-х годов и приспособленный под апартаменты. Существующий каркас для навесного фасада подновили, а хризотилцементные панели заменили на алюминиевые листы с брашировкой, которая обеспечила световой градиент. Шахматный узор дополнили эллипсы трех размеров.
Новая жизнь в карьере
Общественный центр по проекту Snøhetta – первое завершенное здание нового района в бывшем карьере недалеко от Гётеборга; продажи квартир здесь еще даже не начались.