Мегаполис: люди, автомобили, поезда. Часть 2.

Продолжение текста о транспортных проблемах Москвы

30 Сентября 2011
mainImg
0 Автомобили, дороги, пробки
При невысокой плотности проживания пробки в Москве самые длинные и самые продолжительные среди мировых столиц. Они метастазами распространились по всему городу, создавая невыносимые условия для жизни простых (без «мигалок») москвичей. Согласно статистическим данным компании «Яндекс» в 2009 г. в Москве в среднем автомобили стояли в пробках по 12 часов в месяц. Средняя московская пробка проезжается за 1 часа 26 минут. Статистика гласит, что с марта по май 2010 г. в Москве ежедневно образовывалось до 800 заторов, в каждом застревало по 1 400 автомобилей. Наиболее загруженной дорожной артерией признан участок Третьего транспортного кольца от Кутузовского проспекта до Шмитовского проезда – район Москва-Сити. Статистика также отображает, что пик московских пробок в будний день приходится на периоды с 8 до 10 и с 18 до 20 часов. 24.12.10 суммарная длина пробок в Москве составила 3 тыс. км. А уже через 5 дней (29 декабря) был установлен новый рекорд – длина пробок к вечеру превысила отметку 3300 км. Как отмечают аналитики сервиса «Яндекс. Пробки», высокая загруженность дорог в Москве наблюдалась в этот день в течение 10 часов. На некоторых магистралях заторы растянулись от МКАД до Третьего кольца. Самым загруженным до ночи оставался юг Москвы.

Согласно исследованиям специалистов компании IBM, занимающейся разработкой систем управления городским транспортом, в 2010 г. Москва заняла первое место в списке мировых мегаполисов по количеству времени, которое водители проводят в пробках. Кроме того, российская столица стала четвертой в рейтинге городов с самым затрудненным дорожным движением.

Итак, при относительно невысокой плотности населения, Москва оказалась самым «труднопроездной» столицей. Тому есть несколько причин.

С середины 90-х годов прирост автопарка Москвы составляет примерно 10% в год. Такой скорости автомобилизации не было нигде в крупных городах. Общее число автомобилей, ездящих по дорогам Москвы и Подмосковья, превысило 7 млн. Об этом 28.02.11 сообщил главный государственный инспектор безопасности дорожного движения Московской области Сергей Сергеев. По его словам, за пять прошедших лет прирост автотранспорта в Московской области составил 42,5% (плюс 750 тыс. машин), достигнув 2,66 млн. зарегистрированных в области автомобилей. А автопарк столицы в начале 2011 г. вырос до 4,5 млн. автомобилей, что соответствует 390 автомобилей на 1000 москвичей (в городе живет 11,5 млн. человек) или в среднем по 1 автомобилю на семью (в Москве 3,9 млн. жилые помещения, что близко к числу семей). Этот показатель соответствует или даже превосходит уровень автомобилизации в других мегаполисах. В табл. 9 показано изменение числа автомобилей в Москве с 1940 г.

Таблица 9

Год

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

Число автомобилей, 1000 шт.

54

81

148

500

900

1 400

2 000

4 500


График 2 наглядно демонстрирует стремительный рост автомобилей в Москве с 1990 г.

В Нью-Йорке больше чем в половине домохозяйств нет автомобиля. Здесь общественный транспорт – самый популярный способ передвижения. Так, в 2005 г. 54,6% жителей Нью-Йорка добирались до работы, используя общественный транспорт.

Ежедневно на дороги Москвы одновременно выезжают до 700 тыс. машин, тогда как для движения без пробок их число не должно превышать 400 тыс. Об этом в интервью «Российской газете» рассказали начальник отдела организации и координации деятельности дорожной инспекции ГИБДД Евгений Смирнов.

Быстрый рост индивидуального автопарка привел к значительному увеличению интенсивности дорожного движения и нагрузки на дорожно-транспортную инфраструктуру Москвы, которая перестала соответствовать сегодняшним требованиям. Обследования транспортных потоков, проводимые Научно-исследовательским и проектным институтом Генерального плана Москвы, показывают, что магистральная УДС в настоящее время работает либо на пределе пропускной способности, либо исчерпала ее. Основной причиной сложной и по многим параметрам негативной транспортной ситуации в столице является диспропорция между уровнем автомобилизации и протяженностью УДС.
zooming
График 2. Рост числа автомобилей в Москве по годам. // Московская «магистраль»
Улица в центре Лондона.

Показатели плотности УДС мировых столиц приведены в табл. 10.

Город

Плотность УДС, км/км2

Париж

15,00

Нью-Йорк

12,40

Токио

10,60

Лондон

9,30

Среднее

11,83

Бахирев И.А., Проблемы проектирования улично-дорожной сети в крупнейших городах, Архитектура и строительство России, № 7, 2008

По состоянию на 01.01.2006 общая протяженность УДС в городе составила 4677 км при плотности 5,51 км/км2 (внутри МКАД), а протяженность магистралей – 1310 км при плотности 1,54 км/км2. В соответствии с данными табл. 9, в Москве плотность УДС составляет только 46,5% от среднего значения по мировым столицам. В конце 2010 г. общая протяженность улиц Москвы (включая набережные) составила 4 836 км (рост за 5 лет 3,4%) при общей площади УДС – 89,7 млн. м2 (средняя ширина московской улицы в «красных линиях» – 18,5 м). Это – 8,7% территории города. И при этом пропускная способность сети тем ниже, чем дальше она от центра – то есть там, где находятся районы массового проживания. При сложившейся интенсивности движения и плотности транспортных потоков, дополнительная потребность города составляет не менее 2250 км (плюс 48%) дорожной сети, в том числе 400 км (+31%) магистралей.

По данным исследования движения на основных магистралях Москвы, выполненного И.А. Бахиревым в 2006 г., средние скорости составили: по кольцевым магистралям – 50 км/час, по радиальным – 22 км/час, при общей средней скорости сообщения 29 км/час. Сегодня эта скорость еще упала и составляет не более 25 км/час.

При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20-30% больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина этой избыточной транспортной работы – низкая связность московской УДС. В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице, т.е. местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю». И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАД.

В Нью-Йорке, где реализован принцип ортогональных улиц, у водителя всегда есть возможность объехать пробку по параллельной улице. Еще в середине ХХ века властям Нью-Йорка стало ясно, что расширение улиц – бессмысленная трата времени и денег, и вместо этого в городе начали прокладывать транзитные магистрали, позволяющие быстро попасть в нужный район или покинуть город. В результате сегодня среднюю скорость в Нью-Йорке – 38 км/ч (24 мили/час) – это скорость «зеленой волны» светофоров города.

Таким образом, при скорости движения в Нью-Йорке на 52% выше московской, москвич проезжает больше. В результате он тратит на 65% больше времени, чем житель Нью-Йорка на тоже расстояние. Согласно Бюро переписи США, жители Нью-Йорка едут от дома до работы 38,4 мин. С учетом пробок, в Москве среднее время, необходимое на тот же путь превосходит 1 час. Естественно, больший пробег при меньшей скорости движения существенно загружает дороги, продолжая понижать скорость на дорогах.

Как показывают социологические исследования, человеку комфортно добираться до работы не более, чем за 45 мин. Длительная поездка в пробках существенно сказывается на общем состоянии человека, приводя к его утомляемости и снижая производительность труда.

Километры, площади, деньги
Последние 20 лет городские власти основное внимание и средства направляли на строительство дорог, стремясь обеспечить движение легковых автомобилей. На развитие общественного транспорта деньги выделялись по «остаточному принципу». Но даже масштабное строительство дорог не позволило догнать стремительный рост столичного автопарка: с каждым годом число автомобилей в городе увеличивалось в среднем на 300 тыс. Одновременно всем девелоперским проектам в обязательном порядке вменялось требование строительства паркингов значительного объема, что стимулировало все более активное использование автомобилей. В результате темп развития дорожной сети (3,4% за 5 лет) далеко отстал от автомобилизации города (50% за 5 лет). Естественно, транспортная ситуация в Москве заметно ухудшилась.

Для продолжения развития города в том же направлении требуются огромные средства – только сегодня для строительства необходимых городу 400 км магистралей нужно 4 триллионов рублей (стоимость строительства 1 км Четвертого транспортного кольца составила примерно 10 млрд. руб.) и на увеличение улиц (2250 км) необходимо еще примерно 2,5 триллионов рублей (не менее 1 млрд. руб./км). Всего – 6,5 триллионов. Как сказал Д. Гаев (в то время – начальник ГУП Метрополитена), на конец 2010 г. стоимость строительства линии метро составляла 5 млрд. руб./км, а городу не хватает 100 км линий, на строительство которых должно быть выделено 0,5 триллиона рублей. Таким образом, уже сегодня на решение транспортной проблемы необходимо более 7 триллиона рублей. Даже если эти деньги найдутся, на устранение сегодняшнего дефицита дорог потребуется несколько лет – так при трехкратном (!) увеличении объема дорожного строительства – 10% прироста дорог за 5 лет, необходимо 48 лет! За это время число автомобилей еще вырастет, и дорог опять не хватит.

Доходная часть бюджета Москвы на 2010 г. составила чуть более 1 триллиона рублей, из которых большая часть средств направляется на обеспечение текущего существования города и решения социальных вопросов. Иными словами, на продолжение развития транспортной инфраструктуры города  в том же направлении имеющихся средств не хватит. Более того, из-за нехватки средств часть намеченных проектов по строительству дорог уже свернута или отложена, например, Четвертое транспортное кольцо или строительство развязки на Садовом кольце у Зубовской площади. Поэтому необходимо искать решения с минимальными финансовыми затратами, в противном случае городская транспортная система будет еще больше тормозить развитие города.

В качестве реальной альтернативы личным автомобилям и соответствующему наращиванию дорог сегодня может быть только общественный транспорт, о чем свидетельствует опыт мировых столиц. При этом необходимо сосредоточить основные усилия и средства на максимальном использовании и модернизации существующего потенциала, дополняя и расширяя его. Одновременно следует оптимизировать существующую систему дорожного движения, настраивая работу светофоров, организуя одностороннее движение и проводить другие мероприятия.

Основой (скелетом) городского пассажирского транспорта Москвы является метрополитен 12 линий, 180 станций, многие из которых пересадочные. В среднем (данные с официального сайта Московского метрополитена за 2008 г.) за день московское метро перевозит 7 млн. пассажиров: в выходные – поменьше, а в будние дни ежедневно услугами метро пользуются 9,3 млн. Максимально за один день было перевезено 12 млн. человек. Метро связывает все части города, позволяя достаточно быстро переместиться на другой его конец.

Основная задача наземного городского транспорта – перевозка пассажиров на короткие расстояния внутри локального района и подвоз людей к станциям метрополитена. Наземный транспорт Москвы представлен: 

  • 5195 автобусами, которые ежедневно перевозят 8 млн. пассажиров, 
  • 1571 троллейбусом – 2,7 млн. пассажиров 
  • 861 трамваями – 1,8 млн. пассажиров 
  • Около 5 тыс. маршрутными такси – 2 млн. пассажиров.

Автобусы и троллейбусы едут по основным улицам и магистралям города в общем потоке, то есть чрезвычайно медленно – значительно медленней невысокой скорости автомобильного трафика: большим машинам с пассажирами надо не только часто останавливаться на остановках, но и «протискиваться» между припаркованными вдоль улиц легковыми автомобилями. Введение специальных полос для автобусов и троллейбусов может существенно ускорить их движение только при условии отсутствия припаркованных машин. Фактически эта полоса не должна сокращать проезжую часть дороги, а использовать «непроезжую» сегодня правую полосу. При этом необходимо найти места для парковки всех тех машин, которые сегодня стоят вдоль дорог, иначе они переместятся на внутренние проезды, парализовав движение там.

В центре города строить наземные паркинги негде, поэтому придется максимально задействовать подземное пространство. Следует учесть, что себестоимость строительства подземного паркинга сегодня составляет не менее 30 тыс. руб./м2 – стена в грунте, система гидроизоляции, сложная инженерия – все это затратные статьи бюджета. Как показывает опыт, на одно машиноместо в подземном паркинге необходимо не менее 40 м2. Таким образом, стоимость одно места подземной парковки составляет не менее 1,2 млн. руб. Если на улицах города днем паркуются 5% автомобилей (реально – больше), то для них необходимо 225 тыс. машиномест, стоимость строительства которых составит 450 млрд. руб. Найти такие деньги практически негде. Таким образом, наземный пассажирский транспорт сможет эффективно работать только при заметном снижении числа легковых автомобилей на дорогах города. В этом случае по высвободившейся полосе автобусы смогут ездить с приемлемой скоростью, а число их может быть увеличено, обеспечивая приемлемый комфорт пассажирам. Именно так перевозят людей красные лондонские даблдекеры, которые часто составляют большую часть неплотного автомобильного потока в центральной части города, где по выделенной полосе могут ездить только двухпалубные автобусы (double-decker bus) и такси (Cab).
 

Схема линий московского метрополитена // Малая окружная железная дорога

Метрополитен начал «захлебываться» от наплыва пассажиров, как это уже случилось 07.09.2008, когда состоялась инаугурация Президента Д. Медведева, и в центре Москвы было ограничено движение автомобилей. Значительно большее число людей воспользовались метрополитеном. В этот день на станции «Боровицкая» Серпуховско-Тимирязевской линии пассажиры, желающие перейти на «Арбатскую», образовали очередь перед эскалатором, которая растянулась до середины центрального зала, где она соединилась с аналогичной очередью, желающих перейти на «Библиотеку…». Две пары эскалаторов на обеих пересадках не могли вывести всех пассажиров со станции. Пройти из путевых залов в центральный оказалось сложно. Если бы интервал между поездами был бы еще меньше, то пассажиры не смогли выйти и из вагонов, что привело бы к остановке движения, о чем предупреждают сотрудники московского метрополитена. По данным Д. Гаева, на конец 2010 г. перегружены (от 10% до 40%) восемь линий метро из 12. Кроме того, 86 станций в часы пик имеют нагрузку свыше 20 тыс. пассажиров в час. Московский метрополитен работает уже за пределом своих возможностей: длинные поезда не умещаются на платформе, 40-секундный интервал между поездами – минимальный, при котором может гарантироваться безопасность движения, количество пассажиров в вагонах существенно превышает нормы.

Но метро абсолютно необходимо городу, особенно в новых и старых районах массовой застройки. Но простое удлинение линий метрополитена приведет к дополнительной нагрузке на поезда и станции – если сегодня житель Новокосино может добраться до станции метро «Выхино» или «Новогиреево», то при продлении линии он, естественно, будет пользоваться только одной из них, ухудшая ситуацию на нее. Для снижения нагрузки в метро необходимо строить новые линии (тоннели, станции, пересадки), проходящие на относительно небольшом расстоянии от уже действующих. Это дорогостоящий и длительный процесс. Поэтому из многих московских районов, например, из Лианозово, Бескудниково, Дегунино, уже третье поколение людей добирается до метро на переполненных автобусах, тратя на этот путь значительное время.

Создание «перехватывающих» парковок на периферии города также приведет к увеличению пассажиров метро с очевидным результатом.

Ясно, что быстрого и дешевого пути решения запущенной транспортной проблемы Москвы найти не возможно, пространство для маневра чрезвычайно сужено. Необходимо срочно начать использовать те минимальные резервы, которые еще остались. Развитие транспортной инфраструктуры должно проводиться, не усугубляя создавшееся сегодня бедственное положение. Имеющиеся ограниченные финансовые ресурсы необходимо сосредоточить на реализацию проектов,  способных в короткое время качественно изменить транспортную ситуацию в городе.

Приоритет в развитии должен быть отдан внеуличному пассажирскому транспорту, способному перевозить большие потоки пассажиров на значительное расстояние, не нарушая автомобильного движения в городе.

Метро, электрички, поезда
Сегодня в Москве для существенного увеличения провозной способности транспортной системы остались только железнодорожные пути. В Москве девять железнодорожных вокзалов: Белорусский, Казанский, Киевский, Курский, Ленинградский, Павелецкий, Рижский, Савеловский и Ярославский. Ежесуточно на дороге обращается до 3 тыс. пассажирских и пригородных поездов. В год со столичных вокзалов отправляется более 30 млн. человек по России и в зарубежные страны. Услугами Московской железной дороги пользуются около 10 тысяч грузоотправителей.

Пригородные электрички перевозят около 600 млн. пассажиров, что в 5 раз меньше, чем московский метрополитен, которым за год пользуются около 3 млрд. человек – каждый москвич ежегодно более 250 раз спускается в подземку. 

При этом количество линий московского железнодорожного узла и метрополитена одинаково: по 11 радиальных линий, связанных между собой Малой окружной и Большой кольцевой железными дорогами или кольцевой линией метро соответственно. Малое Московское железнодорожное кольцо протяженностью 54 км расположено в пределах города и перераспределяет грузовые потоки по 22 соединительным ветвям. На кольце действуют 13 станций, обслуживающих свыше 200 подъездных путей промышленных предприятий столицы, не осуществляя пассажирских перевозок. Большое кольцо связывает между собой станции, расположенные на радиальных линиях, идущие по всем направлениям.

zooming
Схема линий московского же-лезнодорожного узла. Схема линий RER в Париже
Поезд нью-йоркского метро на эстакаде

Действующий московский железнодорожный узел решает, в первую очередь, задачи междугородних пассажирских и грузовых перевозок. Он практически не работает как средства городского пассажирского транспорта. 

Иначе организовано железнодорожное движение в мировых столицах. В Париже, наряду с метрополитеном, обслуживающим собственно город, активно действует и развивается RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, «Сеть экспрессов региона Иль-де-Франс») – система скоростного общественного транспорта, обслуживающего всю парижскую агломерацию. RER – объединение пригородных наземных железнодорожных линий (отчасти ранее существовавших, отчасти вновь построенных и реконструированных) и новых, возникших в 1960–90-е годы, подземных линий в границах Парижа. Система активно использует подземные линии глубокого заложения в черте города. RER и Парижский метрополитен интегрированы благодаря системе пересадок и оплаты – в черте города для поездок на нем действуют те же билеты, что и на метро. Парижские станции RER расположены существенно реже, чем в метро, имеют, как правило, большую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены. В результате на поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро. Всего в RER 257 станций (в том числе 33 в границах города), длина 587 км, в том числе 76,5 км под землей. В год системой пользуется 657 млн. пассажиров или 1,8 млн. в день: на линии A в каждом направлении в час едет 55 тыс. пассажиров – самая высокая цифра в мире за пределами Японии. Пригородные дороги в Токио, Лондоне и Нью-Йорке также максимально объединены с линиями метрополитена. В Германии электрички, называемые S-Bahn (Strassen-Bahn – городская железная дорога, а метрополитен U-Bahn, Untergrund-Bahn – подземная железная дорога), являются важным элементом городской транспортной инфраструктуры во всех крупных городах. Принципиально важно, что часть линий метро и электричек в городах проходит по земле и над землей (в Нью-Йорке – более 30% линий и станций находятся не под землей), оставляя дороги автомобилям.

Только в Москве городская и пригородная железные дороги разделены как технически, так и организационно: метрополитен – городская структура, а железная дорога – российское акционерное общество, фактически федеральная монополия. В результате пригородная железная дорога не интегрирована в систему городского транспорта, она развивается автономно, хотя для такой интеграции есть все предпосылки, ведь идея «глубоких вводов» железных дорог в город, высказанная 100 лет назад известным инженером-железнодорожником Владимиром Образцовым, предлагала создание Ярославско-Павелецкой и Киевско-Рязанской железнодорожных веток. При этом в городе уже имеются внутригородские лини железных дорог для пассажирских перевозок – Рижско-Курская, Курско-Смоленская, Смоленско-Савеловская. Могут быть созданы также Курско-Октябрьская и Рижско-Горьковская линии. Огромный потенциал для пассажирских перевозок имеет и Малая окружная железная дорога, достройка которой под нужды городского пассажирского транспорта может стать значительно более дешевой альтернативой пересадочному контуру, выполненному как метрополитен.

Принципиально важно, что во многих частях города железнодорожные ветки находятся вне зоны действия метро. Так, по Лианозова, Бескудниково, Дегунино проходит Савеловская железная дорога, по которой можно доехать не только до Савеловского, но и до Беларусского вокзала и далее по Смоленской дороге на запад столицы. Кроме того, Савеловская дорога пересекается с Рижской и Ленинградской дорогами, наличие пересадок на которые позволили бы жителям этих удаленных районов быстро попасть в другие районы Москвы. Однако таких пересадок нет…

Для того, чтобы железная дорога стала важным элементом городской пассажирской транспортной структуры, принципиально важно решить две задачи:

     
  1. интегрировать железную дорогу с метрополитеном – единая система оплаты, удобные пересадки, аналогичные тому, как организованы пересадки между линиями метро
  2.  
  3. ориентировать линии исключительно для городских (в мегаполисе) пассажирских перевозок, для чего необходимо разделить железнодорожный транспорт на две составляющие – пригородное/городское и дальнее/скоростное.

Часть железнодорожных путей в городе можно сделать заглубленными, обеспечив проезд над ними, или на эстакадах, что позволяет проехать под ними. Существующие городские железнодорожные магистрали не требуют отчуждения земли, что является одной из существенных статей затрат при иных вариантах транспортного строительства.

Выделение городских электричек из общей структуры железных дорог (ранее метрополитен также входил в состав министерства путей сообщения и первоначально носил имя наркома путей сообщения Л.М. Кагановича) позволяет не только сократить нагрузку на вокзалы поездов дальнего следования, но и дает возможность сократить их количество. Всего в Москве могут функционировать 3 – 4 междугородних железнодорожных вокзалов, объединяющих по несколько существующих железнодорожных направлений, переход на которые поезда должны осуществлять за пределами мегаполиса. Оптимальное решение – подземные вокзалы, связанные со станциями метро. В этом случае могут освободиться значительные городские территории. Создание крупных подземных вокзалов для поездов дальнего следования – хорошо известная мировая практика. Так, Центральный вокзал (Grand Central Station) Нью-Йорка, расположенный в среднем Манхэттене, имеет 44 платформы и 67 путей, которые расположены на двух подземных уровнях – 41 путь на верхнем уровне и 26 на нижнем. Вскоре под существующими уровнями откроется новая станция Лонг-Айлендской железной дороги, и Центральный вокзал будет располагать 75 путями и 48 платформами. В вокзал интегрирована одноименная станция нью-йоркского метро.

zooming
Сортировочная станция у пл. Моссельмаш

Создание городской железной дороги сегодня – наименее затратный и самый быстрый способ организации полноценного и эффективного сегмента городского пассажирского транспорта, способного взять на себя значительную часть пассажиропотока. Естественно, при этом не должно прекращаться строительство метрополитена как основы транспортной системы в центральной части мегаполиса. Станции метро в городе должны располагаться на минимальном расстоянии друг от друга, как в Париже, Лондоне, Нью-Йорке или Токио. В этом случае может существенно снизиться потребность в медленном и неповоротливом наземном пассажирском транспорте, освободив дороги для частных автомобилей. Можно вспомнить опыт Токио, где массовое строительство метрополитена началось в конце 50-х годов ХХ века, когда город готовился к XVIII летним Олимпийским играм 1964 г. И хотя небогатая Япония еще лежала в руинах после разгрома во II Мировой войне и атомных бомбардировок, в городе строилось до 20 км линий метро и городских железных дорог в год.

Междугородняя железная дорога должна сохранить свои основные функции – доставка грузов и перевозка пассажиров между городами.

Автобусы и поезда вместо автомобилей
Для того, чтобы вывести транспортную проблему из тупика, в котором она находится, необходимо изменить взгляд на развитие транспорта в Москве.

Во-первых, нельзя понижать плотность застройки. В противном случае поездки станут дольше, количество автомобилей на них увеличится, и дорожная сеть будет полностью загружена. Сегодня всем известно, что небольшие скверики и зеленые дворы не дают положительного экологического эффекта по сравнению с тем ущербом, который наносят природе автомобильные пробки – движущиеся машины чадят значительно меньше, чем стоящие на светофорах. Необходимо понизить нормы на дворовые участки в новых районах высотной застройки, отдав высвободившиеся территории под дороги и проезды, сохраняя и развивая крупные парки, леса и заказники.

Во-вторых, необходимо сократить число парковочных мест для автомобилей в городе. Постоянно ссылаются на опыт Лондона, где с 2003 г. существует платный въезд в центральные районы. Однако совершенно не учитывается то, что в столице Великобритании действуют ограничения на количество парковочных мест сверху, то есть в домах, офисных и торговых центрах нельзя строить более строго ограниченного числа парковочных мест. Такое решение заставляет людей активно пользоваться городским транспортом. Аналогичные меры действуют и в некоторых городах Швейцарии. В Москве же требования по числу парковочных мест ограничено снизу, и от застройщиков требуют наращивать число парковок, что, естественно, стимулирует использование личных автомобилей. В результате становится проблематичным въехать и выехать в большие паркинги. По оценкам, завершение строительства всех паркингов в Москва-Сити приведет к остановке Третьего транспортного кольца в районе делового центра, а также соседних улиц в утренние и вечерние часы, когда тысячи клерков на своих машинах попытаются добраться до многоэтажных офисов или выбраться из них домой.

В-третьих, необходимо сосредоточить средства на создании городской пассажирской железной дороги (электрички), которая должна стать полноценным видом городского пассажирского транспорта. Соответствующим образом должны быть изменены инфраструктура железной дороги – городская электричка должна стать меньше (вагоны на 150 человек с двумя дверьми и состав из 12 вагонов не должны использоваться в городе) и пути для нее могут быть легче, аналогичные трамвайным. При этом высвобождаются большие припутевые территории, которые могут быть использованы для организации транспортных путей. Более легкие поезда позволяют строить более дешевые мосты, что также облегчает решение транспортной проблемы. Электричка должна обслуживать всю агломерацию, интегрируя всех ее жителей. Естественно, интервалы движения электричек должны быть минимальными, как у поездов метрополитена – специальные пути, не занимаемые поездами дальнего следования, позволяют значительно сократить интервал движения. Электрички должны доезжать до аэропортов, автовокзалов, железнодорожных вокзалов, облегчая жизнь как москвичам, так и приезжим.

Трамвай также должен трансформироваться во внеуличный транспорт, способный перевозить относительно большое число пассажиров по специально выделенным проездам. Некоторые скоростные линии могут проходить по застроенным районам в тоннелях (как в Волгограде) или на эстакадах (как московский монорельс). При использовании одинаковых рельсовых путей электричка и трамвай должны взаимодействовать как обычное и легкое метро, частично, проходящие по одним путям.

Параллельно с электричкой должна действовать пригородная железная дорога (ПЖД), обслуживая жителей ближних городов за пределами агломерации. ПЖД – часть российских железных, которая должна функционировать в едином комплексе с системой дальних сообщений, с соответствующими поездами, интенсивностью движения, нормами и правилами, действующими в РЖД. Количество поездов ПЖД будет в десятки раз меньше числа электричек – пассажирский трафик с городами, расположенными за пределами московской агломерации, существенно меньше, чем внутри нее. Вокзалы ПЖД, находящиеся на границе агломерации, должны быть конечными станциями электричек. 

Такое решение позволит освободить для строительства жилой и коммерческой недвижимости огромные площади, занимаемые железной дорогой. Совершенно недопустимо размещение в городской черте сортировочных станций,  расположенных на каждой линии (например, в Перово, Моссельмаше, Бескудниково) оптимальное место для которых – пустующие территории между «бетонкой» и Большой окружной железной дорогой. Здесь же должны размещаться склады. Такое решение не только освободит городские территории, но и сократит число грузовых автомобилей, въезжающих на склады в Москве из разных регионов России. 

Для решения этой задачи должна быть проявлена совместная воля городских и федеральных властей.

Рижская эстакада и отстойник вагонов

В-четвертых, следует улучшить работу наземного городского транспорта, для чего выделить специальную полосу на магистралях и основных улицах города, убрав с нее припаркованные автомобили. Пользоваться этой полосой смогут автобусы, троллейбусы, маршрутные и обычные такси. При этом все эти машины должны иметь специальные (сегодня – желтые, которые имеют далеко не все машины, перевозящие пассажиров) номера, позволяющие легко контролировать трафик на этой полосе, в том числе и автоматически с помощью видеокамер.

В-пятых, необходимо улучшить связанность районов города, для чего должны быть построены связующие проезды между внутренними улицами города. Такое строительство значительно менее затратно, чем создание магистралей из существующих улиц. В результате можно будет сократить среднее расстояние поездки и, что более важно, появится возможность объезжать пробки. Заглубление и подъем на эстакады части железнодорожных путей позволит значительно улучшить местную улично-дорожную сеть.

Транспортная проблема Москвы может и должна решаться комплексно, используя все доступные технические средства. Однако полномасштабное решение требует огромных финансовых вложений, которых у города нет. Поэтому необходимо сегодня сосредоточиться на решение тех вопросов, которые позволят снять напряжение на дорогах при приемлемых денежных затратах.

Естественно необходимо приложить усилия для изменения отношения москвичей к транспорту. Сегодня человек, едущий на работу на общественном транспорте, воспринимается как неудачник. Более того, размер машины рассматривается как мерило успеха. Ни в одной мировой столице нет такого количества больших автомобилей, машины класса B и С заполнили Париж и Лондон, а в Токио микролитражки (объем двигателя – не более 660 см3) имеют специальные номера, позволяющие бесплатно проезжать по платным дорогам, для них отводятся специальные парковочные места, снижаются налоги. Иными словами, проводится активная политика по сокращению размеров автомобилей, что также снижает и экологическую нагрузку в городе. Еще в середине 70-х годов ХХ века в Великобритании считалось, что успешный человек к 30 годам должен иметь свой автомобиль, и каждый день ездить на нем на работу. Сегодня даже высокооплачиваемые сотрудники корпораций, министерств и банков активно пользуются электричкой и метрополитеном, а самые престижные офисные центры располагаются рядом с вокзалами и даже интегрированы в них. Так один из лучших офисных центров Лондона 10 Exchange Square, построенный в 2005 г., расположен практически на вокзале Liverpool Street Station, и это является важным достоинством этого офисного центра. Можно сказать, что за 35 лет сознание горожан существенно изменилось. Не без помощи властей.

 

Сегодня необходимо срочно решить транспортную проблему Москвы, в противном случае город не сможет выполнять множество возложенных на него функций – столицы России, экономического центра Восточной Европы и Азии, культурного и научного центра страны. Попытка разнести эти центры на периферию мегаполиса увеличит нагрузку на дороги и отвлечет средства от реально возможных решений.
 

Р. Вол

Карта московских пробок в 5 утра. Здесь почти хорошо. © yandex.ru

30 Сентября 2011

Похожие статьи
Москва зеленая и тихая
Разрабатывая концепцию малоэтажной застройки в Новой Москве, бюро GAFA попыталось сформулировать новую для России типологию загородного жилья: с разноформатными домами, развитой инфраструктурой и привлекательными сценариями повседневной жизни.
Промежуточная типология
В норвежском Ульвике по проекту мастерской Rever & Drage построили гостевой дом-«сарай». Этим минималистичным коттеджем архитекторы попытались выразить свою признательность «архитектуре проселочных дорог».
Большая волна в Гаосюне
В Тайване открылся центр поп-музыки стоимостью более 100 млн евро. Автор проекта, испанский архитектор Мануэль Монтесерин Лаос, эксплуатирует морские мотивы и сотовую структуру детской мозаики.
Мечта мальчика Кая
Архитекторы Zone of Utopia и Mathieu Forest Architecte вспомнили детскую игру и сложили культурно-выставочный центр в китайском Синьсяне из девяти полностью стеклянных «замороженных» кубов.
Возможность полета
Проект аэропорта, разработанный АБ ASADOV для Тобольска и победивший в архитектурном конкурсе, не был реализован. Однако он интересен как пример работы со зданием аэропорта очень небольшого масштаба, где целью становится оптимальная организация пространства и инфраструктуры без потери образной составляющей.
Длина волны
ЖК «Тургенева 13» в Пушкино, встраиваясь в масштаб окружающей застройки, отличается от нее ритмичной строгостью парной композиции, легкой волной фасада и колористикой, в которой можно разглядеть два образа: один летний, другой зимний, – оба «прорастают» из особенностей места.
Зеленая ДНК лыжника
Супертехнологичный жилой комплекс «Тао Чжу Инь Юань», построенный Vincent Callebaut Architectures в Тайбэе, не просто безопасен для экологии планеты, он поглощает углекислый газ и борется с глобальным потеплением.
Ракушка у моря
Проектируя дворец спорта, который определит развитие всей северной части Дербента, бюро ASADOV обращается к архитектурному наследию Дагестана, местным материалам и древним пластам истории.
Очень гибкое решение
После обновления по проекту T+T architects офисное здание в 1-м Щипковском переулке приобрело более простую и строгую форму снаружи и исключительную, поддержанную «умной» электронной системой управления, функциональную и образную гибкость внутри. Осовремененная внешность соответствует agile-ной начинке. Новое название – MULTISPACE.
Вечерний свет
Часовня закатов на острове Хайнань по проекту шанхайского бюро UDG предназначена для влюбленных; она способна вращаться вокруг своей оси, чтобы в любой сезон открываться лучам заходящего солнца.
Лейтмотив – домик
В основе проекта здания для страховой компании Baloise в Базеле по проекту Валерио Ольджати лежит мотив архетипического «домика».
И домики на крышах…
Нидерландское бюро Mecanoo завершило работу над жилым кварталом KAMPUS в центре Манчестера. Архитекторы собрали в единое целое и вернули городу постройки разного времени.
Тихая гавань
Дом на Курляндской улице по современным меркам небольшой – всего на 95 квартир, при этом он все же выделяется габаритами на фоне соседней исторической застройки. Рассказываем, какие приемы мастерская Анатолия Столярчука использует, чтобы сгладить разницу в масштабах.
Локальные красные тона
Жилой комплекс Turley Areal в Мангейме по проекту бюро Макса Дудлера получил колорит в тон расположенного рядом исторического здания из красного песчаника.
«Экономика дебюта»
Торговый центр Daning Jiuguang в Шанхае по проекту бюро UNStudio – новая площадка для выхода на китайский рынок зарубежных брендов.
Бифуркация непамятника
Бюро Dmytro Aranchii Architects выиграло конкурс на реконструкцию модернистского здания универмага «Детский мир» в Киеве. Основной объем и отделка фасадов будут сохранены.
Стратиграфия на фасадах
Музей римских древностей Narbo Via в Нарбоне по проекту Foster + Partners получил стены, напоминающие о глубоком и разнообразном культурном слое Южной Франции.
Медь и зеркала
Образовательный центр науки и инноваций Vizium в латвийском Вентспилсе по проекту вильнюсского бюро Audrius Ambrasas Architects.
Маяк Нагатинского
В четвертом и пятом кварталах ЖК «Ривер Парк» – угловых, выходящих к реке практически vis-a-vis с будущим Южным портом, ADM architects развивают темы двухуровневого города с пешеходными мостиками между дворами и усиливают театральность каскадных террас с роскошными видами. Большинство террас частные, но есть одна общественная. Городу будет принадлежать и набережная, благоустроенная на основе бывших доков.
Грядут перемены
Проект бюро Snøhetta победил в международном конкурсе на реконструкцию территории у Центрального вокзала Хельсинки. Там создадут современную пешеходную зону и построят новый многофукциональный комплекс.
Новый взгляд на историю
Разработанный Adjaye Associates проект мемориала на месте захоронения 570 рабов близ столицы Барбадоса посвящен трагическому прошлому, но также обращен к будущему.
Баланс возможностей
ЖК «Новокрасково» в Люберцах можно понять как пример баланса максимума авторских усилий, вложенных в осмысление объема и пространства в ключе современных градостроительных принципов – и небольшого, в целом, бюджета проекта. Результат – комплекс совсем не похож на своих привычных подмосковных «сородичей». И продан был очень быстро.
Экологичный ребрендинг
Бюро MVRDV реконструирует территорию Berliner Union Film Ateliers. Вместо устаревших корпусов, узких дорожек и заасфальтированных открытых площадок минимальными средствами создадут живое пространство, полностью отвечающее принципам устойчивого развития.
Береговые перископы
Архитекторы из Сантьяго-де-Чили Фелипе Кроксатто и Николас Опасо построили два крошечных домика для отдыха с видом на океанский прибой, скалистый остров, колонию морских львов и яркие крылья кайтов.
Парадное построение
Три кирпичных квартала жилого комплекса «Ривер Парк» раскрываются на воду террасами. Каждый квартал образует задник и две кулисы, а дворы на подиумах, предназначенные только для жителей, становятся как бы сценами, воспринимаемыми с реки. Благоустроенная набережная, доступная всем горожанам, дополняет выстроенную здесь иерархию приватной, полуприватной и публичной городской жизни.
Технологии и материалы
Wienerberger поздравляет с наступившим Новом Годом и подводит...
керамика Porotherm в 2021г – спрос превысил предложение!
новая керамическая плитка Terca Slips,
новый онлайн-курс «Школа проектировщиков»,
керамика Wienerberger – для Open Village,
канал Porotherm на Youtube,
работаем дальше для вас и – к новым победам на рынке!
Инновационная сантехника. Новинки подвесных монолитных...
Последняя революция в сантехнике произошла недавно, когда оборудование для ванных комнат приобрело монолитную форму. Следуя мировым трендам, специалисты Cersanit создали новые модели подвесных унитазов CREA SQUARE и CITY OVAL. Спрятали крепления и колено под корпус, добились ещё большей эстетики, гигиеничности и простоты в уходе. Что ещё нужно знать дизайнеру о новинках?
Красный кирпич от брутализма до постмодернизма
Вместе с компанией BRAER вспоминаем яркие примеры применения кирпича в архитектуре брутализма – направления, которому оказалось под силу освежить восприятие и оживить эмоции. Его недавний опыт доказывает, что самый простой красный кирпич актуален.
Может быть даже – более чем.
3D-узоры из кирпича
Объемная кладка – один из способов переосмыслить традиционный кирпич и сделать здание современным и контекстуальным одновременно. Разбираемся, что такое 3D-кладка и как ее возможно реализовать.
«Донские зори» – 7 лет на рынке!
Гроссмейстерские показатели российского производителя:
93 вида кирпича ручной формовки, годовой объем – 15 400 000 штук,
морозостойкость и прочность – выше европейских аналогов,
прекрасная логистика и – уже – складская программа!
А также: кирпичи-лидеры продаж и эксклюзив для особых проектов
Знак качества
Регулярно в мире проходят тысячи архитектурных конкурсов, но не более десятка являются авторитетными площадками демонстрации или проводниками новых идей. В их числе – A+Awards, которую присуждает архитектурный портал Architizer. Среди лауреатов Девятой премии – сразу два проекта, в которых используются фиброцементные панели EQUITONE.
Андрей Кузьменков, Digital Guru: «С общественным мнением...
Агентство Digital Guru занимается управлением репутацией и исследованиями пользовательских мнений в социальных медиа – так называемым social listening, а также геоаналитическими исследованиями. О том, как эти методы могут использоваться архитекторами и застройщиками на стадии подготовки и планирования общественно значимых проектов, мы поговорили с директором Digital Guru – Андреем Кузьменковым.
Клинкер Hagemeister – ведущая партия в проекте
Для строительства ЖК «Ривер парк», спроектированного архитектурным бюро ADM, использовалась клинкерная плитка Hagemeister в специально созданных для этого комплекса сортировках и миксах – эксклюзивных и неповторяющихся ни в одном другом проекте.
Коллекция светодиодного искусства
Выбрать идеальный светильник под определенный интерьер легко! Главное, влюбиться в светильник с первого взгляда и представить его в интерьере своей гостиной, кухни, спальни или офиса.
Потолки-фрагменты – ключ к адаптивным пространствам
Они позволяют ощутить проницаемость поверхности и высоту пространства, сохраняя звукоизолирующие свойства, и гибко зонировать помещение, что сейчас особенно актуально. Потолки-фрагменты Armstrong от Knauf Ceiling Solutions – адаптивное и современное решение.
Игра света расширяет пространство
Даже самые маленькие помещения обретают очарование, когда в них появляются мансардные окна VELUX и образуются пересекающиеся световые потоки. Хижины выходного дня в Австрии, Италии, Швеции и Дании, равно как и модульный Скаут-хаус в Казани красноречиво подтверждают этот закон.
Кирпич плюc: с чем дружит кладка
С какими материалами стоит сочетать кирпич, чтобы превратить здание в архитектурное событие? Отвечаем на вопрос, рассматривая знаковые дома, построенные в Петербурге при участии компании «Славдом».
Графика трехмерного фасада
В предместье немецкого Саарбрюкена, на ведущей в город автостраде появился новый объект ─ столь примечательный, что его невозможно не заметить. Масштабная постройка торгового центра MÖBEL MARTIN сохраняет характерные для больших моллов лаконичные модернистские формы, однако его фасады получили необычную объемную пластическую разработку. Пространственная оболочка фасада создана посредством алюминиевых композитных панелей ALUCOBOND® A2.
«Фирма «КИРИЛЛ»:
25 лет для самых красивых домов
В ноябре 2021 года одному из ведущих поставщиков облицовочного кирпича на российском рынке «Фирме «КИРИЛЛ» исполнилось 25 лет. Архи.ру восстанавливает хронологию последней четверти века, связанную с использованием этого материала в строительстве и архитектуре.
Как укладка металлических бордюров влияет на дизайн...
Любой дизайн можно испортить неаккуратной работой, особенно если в отделке помещения участвует металлический бордюр. Он способен внести в интерьер утончённость, а может закапризничать в неумелых руках и подчеркнуть кривизну укладки отделочного материала. Как правильно устанавливать металлические бордюры, чтобы дизайнеру было проще контролировать исполнителя и не пришлось краснеть перед заказчиком?
Больше воздуха
Cтеклянные навесы и павильоны Solarlux расширяют пространство загородного дома, позволяя наслаждаться ландшафтом в любое время года и суток.
Сейчас на главной
Вечное движение
В первый «вертикальный лес» Стефано Боэри в Китае въехали жильцы. Комплекс расположен в Хуангане на реке Янцзы.
Градсовет Петербурга 26.01.2022
Парадокс с сохранением дореволюционной застройки, Покрас Лампас и правило брандмауэра: эксперты повторно рассмотрели проекты санатория в Репино и гостиницы на Уральской улице.
Гуманизм при растущем уровне моря
Международную премию RIBA, на которую может претендовать сооружение в любой точке планеты, получила больница на юго-западе Бангладеш по проекту Кашефа Чаудхури и его бюро Urbana.
Путь Цоя
Planet 9 создали дизайн для выставки «Путь героя», которая открыта сейчас с Манеже. Пластическое и пространственное решение, интерпретируя историю жизни и творчества Виктора Цоя, выстраивает собственный, очень активный комментарий.
Научное открытие
В Петербурге прошел форсайт «Среда стрелки: Научный квартал». Участники искали способ сделать научные учреждения, сосредоточенные на стрелке Васильевского острова, более открытыми и интересными горожанам.
Фильм в зачет
Андрей Киселев и Сергей Шестопалов приглашают посмотреть фильм экспериментальной проектной студии РАНХиГС, который стал итогом семестра, посвященного навыкам самопрезентации.
Грани Вестника
В ЦДА открылась юбилейная выставка старейшего из современных архитектурных изданий, выстраивающего связи между «Архитектурой СССР» и постсоветской профессиональной журналистикой, также как и между теорией и историей архитектуры. В сухом остатке – мы находимся где-то рядом с точкой сингулярности.
Двор для «Неба»
Проект двора ЖК «Небо» разработала британская компания Gillespies. Авторы сделали акцент на равномерном сочетании развитого озеленения и строгих выгородок, что вполне соответствует духу самого комплекса.
Космические амбиции
Бюро MVRDV обнародовало концепцию эко-долины вокруг поселка «Гагарин» в Армении. Вини Маас уверен — самому первому космонавту их проект бы наверняка понравился.
Горизонт Венеции
В Музее архитектуры открыта выставка панорам Венеции от XV до XX века. В наше время она приобретает неожиданный привкус ностальгии по городу, который теперь не так просто посетить.
Проницаемые структуры
В башне Zuiderzicht в Антверпене по проекту архитекторов KCAP и evr-architecten жильцы сами решают, что будет в выбранной квартире: балкон, остекленная или открытая терраса.
Москва зеленая и тихая
Разрабатывая концепцию малоэтажной застройки в Новой Москве, бюро GAFA попыталось сформулировать новую для России типологию загородного жилья: с разноформатными домами, развитой инфраструктурой и привлекательными сценариями повседневной жизни.
Большая волна в Гаосюне
В Тайване открылся центр поп-музыки стоимостью более 100 млн евро. Автор проекта, испанский архитектор Мануэль Монтесерин Лаос, эксплуатирует морские мотивы и сотовую структуру детской мозаики.
Промежуточная типология
В норвежском Ульвике по проекту мастерской Rever & Drage построили гостевой дом-«сарай». Этим минималистичным коттеджем архитекторы попытались выразить свою признательность «архитектуре проселочных дорог».
Арктический код
Опубликован дизайн-код арктических поселений – комплекс стандартов и сводов правил, регулирующих внешний облик городской среды в Арктике. Он доступен как в виде книги, так и в сети.
Архсовет Москвы – 73
Архсовет поддержал проект здания ресторанного комплекса на Тверском бульваре рядом с бывшей Некрасовской библиотекой, высоко оценив архитектурное решение, но рекомендовав расширить тротуары и, если это будет возможно, добавить открытых галерей со стороны улиц. Отдельно обсудили рекламные конструкции, которые Сергей Чобан предложил резко ограничить.
Балтийский эскапизм
Успевший стать знаменитым спа-комплекс в Янтарном расширяется – рядом появятся гостевые домики, придуманные в коллаборации с норвежцем Рейульфом Рамстадом.
Русско-советский Палладио. Мифы и реальность
Публикуем рецензию на книгу Ильи Печенкина и Ольги Шурыгиной «Иван Жолтовский. Жизнь и творчество» , а также сокращенную главу «Лиловый кардинал. И.В. Жолтовский и борьба течений в советской архитектуре», любезно предоставленную авторами и «Издательским домом Руденцовых».
Мечта мальчика Кая
Архитекторы Zone of Utopia и Mathieu Forest Architecte вспомнили детскую игру и сложили культурно-выставочный центр в китайском Синьсяне из девяти полностью стеклянных «замороженных» кубов.
Буян и суд
Новость об отмене парка Тучков буян уже неделю занимает умы петербуржцев. В отсутствие каких-либо серьезных подробностей, мы поговорили о ситуации с архитекторами парка и судебного квартала: Никитой Явейном и Евгением Герасимовым.
Надежда на историю будущего
В конце декабря была презентована научно обоснованная 3D и AR модель палат Ван дер Гульстов, известных как «дом Анны Монс», последнего, если не считать дворца Лефорта, сохранившегося каменного дома Немецкой слободы конца XVII века. Рассказываем о модели, судьбе и значении дома, также как и о надеждах открыть его для обозрения и отреставрировать.
Градсовет Петербурга 14.01.2022
На днях состоялся первый после смены председателя КГА и главного архитектора Петербурга градостроительный совет. На нем рассматривались: доработанный вариант реконструкции «Фрунзенской», жилой комлпекс на месте «Ленэкспо» и очередная LEGENDA Евгения Герасимова. Также были представлены новые лица в составе совета.
Возможность полета
Проект аэропорта, разработанный АБ ASADOV для Тобольска и победивший в архитектурном конкурсе, не был реализован. Однако он интересен как пример работы со зданием аэропорта очень небольшого масштаба, где целью становится оптимальная организация пространства и инфраструктуры без потери образной составляющей.
Умер Рикардо Бофилл
Безусловная звезда современной архитектуры, автор, сменивший несколько направлений и тем самым примиривший в своем творчестве постмодернизм, национальные мотивы, неоклассику и интернациональный стиль, умер в возрасте 82 лет от последствий ковида в больнице Барселоны.
Поднимаясь над окружением
Бюро А4 придумало новую типологию благоустройства – городской балкон. Небольшая смотровая площадка позволяет по-новому взглянуть на привычные городские панорамы. Первые три балкона появились на московских набережных напротив Кремля и Зарядья.