Бахирев И.А., Проблемы проектирования улично-дорожной сети в крупнейших городах, Архитектура и строительство России, № 7, 2008

По состоянию на 01.01.2006 общая протяженность УДС в городе составила 4677 км при плотности 5,51 км/км2 (внутри МКАД), а протяженность магистралей – 1310 км при плотности 1,54 км/км2. В соответствии с данными табл. 9, в Москве плотность УДС составляет только 46,5% от среднего значения по мировым столицам. В конце 2010 г. общая протяженность улиц Москвы (включая набережные) составила 4 836 км (рост за 5 лет 3,4%) при общей площади УДС – 89,7 млн. м2 (средняя ширина московской улицы в «красных линиях» – 18,5 м). Это – 8,7% территории города. И при этом пропускная способность сети тем ниже, чем дальше она от центра – то есть там, где находятся районы массового проживания. При сложившейся интенсивности движения и плотности транспортных потоков, дополнительная потребность города составляет не менее 2250 км (плюс 48%) дорожной сети, в том числе 400 км (+31%) магистралей.

По данным исследования движения на основных магистралях Москвы, выполненного И.А. Бахиревым в 2006 г., средние скорости составили: по кольцевым магистралям – 50 км/час, по радиальным – 22 км/час, при общей средней скорости сообщения 29 км/час. Сегодня эта скорость еще упала и составляет не более 25 км/час.

При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20-30% больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина этой избыточной транспортной работы – низкая связность московской УДС. В сегментах московской территории, расположенных между ТТК, МКАД и железными дорогами, ранг связности УДС равен единице, т.е. местные жители имеют ровно один способ выбраться на автомобиле из своего квартала на «большую землю». И еще это означает, что в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАД.

В Нью-Йорке, где реализован принцип ортогональных улиц, у водителя всегда есть возможность объехать пробку по параллельной улице. Еще в середине ХХ века властям Нью-Йорка стало ясно, что расширение улиц – бессмысленная трата времени и денег, и вместо этого в городе начали прокладывать транзитные магистрали, позволяющие быстро попасть в нужный район или покинуть город. В результате сегодня среднюю скорость в Нью-Йорке – 38 км/ч (24 мили/час) – это скорость «зеленой волны» светофоров города.

Таким образом, при скорости движения в Нью-Йорке на 52% выше московской, москвич проезжает больше. В результате он тратит на 65% больше времени, чем житель Нью-Йорка на тоже расстояние. Согласно Бюро переписи США, жители Нью-Йорка едут от дома до работы 38,4 мин. С учетом пробок, в Москве среднее время, необходимое на тот же путь превосходит 1 час. Естественно, больший пробег при меньшей скорости движения существенно загружает дороги, продолжая понижать скорость на дорогах.

Как показывают социологические исследования, человеку комфортно добираться до работы не более, чем за 45 мин. Длительная поездка в пробках существенно сказывается на общем состоянии человека, приводя к его утомляемости и снижая производительность труда.

Километры, площади, деньги
Последние 20 лет городские власти основное внимание и средства направляли на строительство дорог, стремясь обеспечить движение легковых автомобилей. На развитие общественного транспорта деньги выделялись по «остаточному принципу». Но даже масштабное строительство дорог не позволило догнать стремительный рост столичного автопарка: с каждым годом число автомобилей в городе увеличивалось в среднем на 300 тыс. Одновременно всем девелоперским проектам в обязательном порядке вменялось требование строительства паркингов значительного объема, что стимулировало все более активное использование автомобилей. В результате темп развития дорожной сети (3,4% за 5 лет) далеко отстал от автомобилизации города (50% за 5 лет). Естественно, транспортная ситуация в Москве заметно ухудшилась.

Для продолжения развития города в том же направлении требуются огромные средства – только сегодня для строительства необходимых городу 400 км магистралей нужно 4 триллионов рублей (стоимость строительства 1 км Четвертого транспортного кольца составила примерно 10 млрд. руб.) и на увеличение улиц (2250 км) необходимо еще примерно 2,5 триллионов рублей (не менее 1 млрд. руб./км). Всего – 6,5 триллионов. Как сказал Д. Гаев (в то время – начальник ГУП Метрополитена), на конец 2010 г. стоимость строительства линии метро составляла 5 млрд. руб./км, а городу не хватает 100 км линий, на строительство которых должно быть выделено 0,5 триллиона рублей. Таким образом, уже сегодня на решение транспортной проблемы необходимо более 7 триллиона рублей. Даже если эти деньги найдутся, на устранение сегодняшнего дефицита дорог потребуется несколько лет – так при трехкратном (!) увеличении объема дорожного строительства – 10% прироста дорог за 5 лет, необходимо 48 лет! За это время число автомобилей еще вырастет, и дорог опять не хватит.

Доходная часть бюджета Москвы на 2010 г. составила чуть более 1 триллиона рублей, из которых большая часть средств направляется на обеспечение текущего существования города и решения социальных вопросов. Иными словами, на продолжение развития транспортной инфраструктуры города  в том же направлении имеющихся средств не хватит. Более того, из-за нехватки средств часть намеченных проектов по строительству дорог уже свернута или отложена, например, Четвертое транспортное кольцо или строительство развязки на Садовом кольце у Зубовской площади. Поэтому необходимо искать решения с минимальными финансовыми затратами, в противном случае городская транспортная система будет еще больше тормозить развитие города.

В качестве реальной альтернативы личным автомобилям и соответствующему наращиванию дорог сегодня может быть только общественный транспорт, о чем свидетельствует опыт мировых столиц. При этом необходимо сосредоточить основные усилия и средства на максимальном использовании и модернизации существующего потенциала, дополняя и расширяя его. Одновременно следует оптимизировать существующую систему дорожного движения, настраивая работу светофоров, организуя одностороннее движение и проводить другие мероприятия.

Основой (скелетом) городского пассажирского транспорта Москвы является метрополитен – 12 линий, 180 станций, многие из которых пересадочные. В среднем (данные с официального сайта Московского метрополитена за 2008 г.) за день московское метро перевозит 7 млн. пассажиров: в выходные – поменьше, а в будние дни ежедневно услугами метро пользуются 9,3 млн. Максимально за один день было перевезено 12 млн. человек. Метро связывает все части города, позволяя достаточно быстро переместиться на другой его конец.

Основная задача наземного городского транспорта – перевозка пассажиров на короткие расстояния внутри локального района и подвоз людей к станциям метрополитена. Наземный транспорт Москвы представлен: 

• 5195 автобусами, которые ежедневно перевозят 8 млн. пассажиров, 
• 1571 троллейбусом – 2,7 млн. пассажиров 
• 861 трамваями – 1,8 млн. пассажиров 
• Около 5 тыс. маршрутными такси – 2 млн. пассажиров.

Автобусы и троллейбусы едут по основным улицам и магистралям города в общем потоке, то есть чрезвычайно медленно – значительно медленней невысокой скорости автомобильного трафика: большим машинам с пассажирами надо не только часто останавливаться на остановках, но и «протискиваться» между припаркованными вдоль улиц легковыми автомобилями. Введение специальных полос для автобусов и троллейбусов может существенно ускорить их движение только при условии отсутствия припаркованных машин. Фактически эта полоса не должна сокращать проезжую часть дороги, а использовать «непроезжую» сегодня правую полосу. При этом необходимо найти места для парковки всех тех машин, которые сегодня стоят вдоль дорог, иначе они переместятся на внутренние проезды, парализовав движение там.

В центре города строить наземные паркинги негде, поэтому придется максимально задействовать подземное пространство. Следует учесть, что себестоимость строительства подземного паркинга сегодня составляет не менее 30 тыс. руб./м2 – стена в грунте, система гидроизоляции, сложная инженерия – все это затратные статьи бюджета. Как показывает опыт, на одно машиноместо в подземном паркинге необходимо не менее 40 м2. Таким образом, стоимость одно места подземной парковки составляет не менее 1,2 млн. руб. Если на улицах города днем паркуются 5% автомобилей (реально – больше), то для них необходимо 225 тыс. машиномест, стоимость строительства которых составит 450 млрд. руб. Найти такие деньги практически негде. Таким образом, наземный пассажирский транспорт сможет эффективно работать только при заметном снижении числа легковых автомобилей на дорогах города. В этом случае по высвободившейся полосе автобусы смогут ездить с приемлемой скоростью, а число их может быть увеличено, обеспечивая приемлемый комфорт пассажирам. Именно так перевозят людей красные лондонские даблдекеры, которые часто составляют большую часть неплотного автомобильного потока в центральной части города, где по выделенной полосе могут ездить только двухпалубные автобусы (double-decker bus) и такси (Cab).
 

Но метро абсолютно необходимо городу, особенно в новых и старых районах массовой застройки. Но простое удлинение линий метрополитена приведет к дополнительной нагрузке на поезда и станции – если сегодня житель Новокосино может добраться до станции метро «Выхино» или «Новогиреево», то при продлении линии он, естественно, будет пользоваться только одной из них, ухудшая ситуацию на нее. Для снижения нагрузки в метро необходимо строить новые линии (тоннели, станции, пересадки), проходящие на относительно небольшом расстоянии от уже действующих. Это дорогостоящий и длительный процесс. Поэтому из многих московских районов, например, из Лианозово, Бескудниково, Дегунино, уже третье поколение людей добирается до метро на переполненных автобусах, тратя на этот путь значительное время.

Создание «перехватывающих» парковок на периферии города также приведет к увеличению пассажиров метро с очевидным результатом.

Ясно, что быстрого и дешевого пути решения запущенной транспортной проблемы Москвы найти не возможно, пространство для маневра чрезвычайно сужено. Необходимо срочно начать использовать те минимальные резервы, которые еще остались. Развитие транспортной инфраструктуры должно проводиться, не усугубляя создавшееся сегодня бедственное положение. Имеющиеся ограниченные финансовые ресурсы необходимо сосредоточить на реализацию проектов,  способных в короткое время качественно изменить транспортную ситуацию в городе.

Приоритет в развитии должен быть отдан внеуличному пассажирскому транспорту, способному перевозить большие потоки пассажиров на значительное расстояние, не нарушая автомобильного движения в городе.

Метро, электрички, поезда
Сегодня в Москве для существенного увеличения провозной способности транспортной системы остались только железнодорожные пути. В Москве девять железнодорожных вокзалов: Белорусский, Казанский, Киевский, Курский, Ленинградский, Павелецкий, Рижский, Савеловский и Ярославский. Ежесуточно на дороге обращается до 3 тыс. пассажирских и пригородных поездов. В год со столичных вокзалов отправляется более 30 млн. человек по России и в зарубежные страны. Услугами Московской железной дороги пользуются около 10 тысяч грузоотправителей.

Пригородные электрички перевозят около 600 млн. пассажиров, что в 5 раз меньше, чем московский метрополитен, которым за год пользуются около 3 млрд. человек – каждый москвич ежегодно более 250 раз спускается в подземку. 

При этом количество линий московского железнодорожного узла и метрополитена одинаково: по 11 радиальных линий, связанных между собой Малой окружной и Большой кольцевой железными дорогами или кольцевой линией метро соответственно. Малое Московское железнодорожное кольцо протяженностью 54 км расположено в пределах города и перераспределяет грузовые потоки по 22 соединительным ветвям. На кольце действуют 13 станций, обслуживающих свыше 200 подъездных путей промышленных предприятий столицы, не осуществляя пассажирских перевозок. Большое кольцо связывает между собой станции, расположенные на радиальных линиях, идущие по всем направлениям.

Иначе организовано железнодорожное движение в мировых столицах. В Париже, наряду с метрополитеном, обслуживающим собственно город, активно действует и развивается RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, «Сеть экспрессов региона Иль-де-Франс») – система скоростного общественного транспорта, обслуживающего всю парижскую агломерацию. RER – объединение пригородных наземных железнодорожных линий (отчасти ранее существовавших, отчасти вновь построенных и реконструированных) и новых, возникших в 1960–90-е годы, подземных линий в границах Парижа. Система активно использует подземные линии глубокого заложения в черте города. RER и Парижский метрополитен интегрированы благодаря системе пересадок и оплаты – в черте города для поездок на нем действуют те же билеты, что и на метро. Парижские станции RER расположены существенно реже, чем в метро, имеют, как правило, большую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены. В результате на поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро. Всего в RER 257 станций (в том числе 33 в границах города), длина 587 км, в том числе 76,5 км под землей. В год системой пользуется 657 млн. пассажиров или 1,8 млн. в день: на линии A в каждом направлении в час едет 55 тыс. пассажиров – самая высокая цифра в мире за пределами Японии. Пригородные дороги в Токио, Лондоне и Нью-Йорке также максимально объединены с линиями метрополитена. В Германии электрички, называемые S-Bahn (Strassen-Bahn – городская железная дорога, а метрополитен U-Bahn, Untergrund-Bahn – подземная железная дорога), являются важным элементом городской транспортной инфраструктуры во всех крупных городах. Принципиально важно, что часть линий метро и электричек в городах проходит по земле и над землей (в Нью-Йорке – более 30% линий и станций находятся не под землей), оставляя дороги автомобилям.

Только в Москве городская и пригородная железные дороги разделены как технически, так и организационно: метрополитен – городская структура, а железная дорога – российское акционерное общество, фактически федеральная монополия. В результате пригородная железная дорога не интегрирована в систему городского транспорта, она развивается автономно, хотя для такой интеграции есть все предпосылки, ведь идея «глубоких вводов» железных дорог в город, высказанная 100 лет назад известным инженером-железнодорожником Владимиром Образцовым, предлагала создание Ярославско-Павелецкой и Киевско-Рязанской железнодорожных веток. При этом в городе уже имеются внутригородские лини железных дорог для пассажирских перевозок – Рижско-Курская, Курско-Смоленская, Смоленско-Савеловская. Могут быть созданы также Курско-Октябрьская и Рижско-Горьковская линии. Огромный потенциал для пассажирских перевозок имеет и Малая окружная железная дорога, достройка которой под нужды городского пассажирского транспорта может стать значительно более дешевой альтернативой пересадочному контуру, выполненному как метрополитен.

Принципиально важно, что во многих частях города железнодорожные ветки находятся вне зоны действия метро. Так, по Лианозова, Бескудниково, Дегунино проходит Савеловская железная дорога, по которой можно доехать не только до Савеловского, но и до Беларусского вокзала и далее по Смоленской дороге на запад столицы. Кроме того, Савеловская дорога пересекается с Рижской и Ленинградской дорогами, наличие пересадок на которые позволили бы жителям этих удаленных районов быстро попасть в другие районы Москвы. Однако таких пересадок нет…

Для того, чтобы железная дорога стала важным элементом городской пассажирской транспортной структуры, принципиально важно решить две задачи:

 
1. интегрировать железную дорогу с метрополитеном – единая система оплаты, удобные пересадки, аналогичные тому, как организованы пересадки между линиями метро
 
2. ориентировать линии исключительно для городских (в мегаполисе) пассажирских перевозок, для чего необходимо разделить железнодорожный транспорт на две составляющие – пригородное/городское и дальнее/скоростное.

Часть железнодорожных путей в городе можно сделать заглубленными, обеспечив проезд над ними, или на эстакадах, что позволяет проехать под ними. Существующие городские железнодорожные магистрали не требуют отчуждения земли, что является одной из существенных статей затрат при иных вариантах транспортного строительства.

Выделение городских электричек из общей структуры железных дорог (ранее метрополитен также входил в состав министерства путей сообщения и первоначально носил имя наркома путей сообщения Л.М. Кагановича) позволяет не только сократить нагрузку на вокзалы поездов дальнего следования, но и дает возможность сократить их количество. Всего в Москве могут функционировать 3 – 4 междугородних железнодорожных вокзалов, объединяющих по несколько существующих железнодорожных направлений, переход на которые поезда должны осуществлять за пределами мегаполиса. Оптимальное решение – подземные вокзалы, связанные со станциями метро. В этом случае могут освободиться значительные городские территории. Создание крупных подземных вокзалов для поездов дальнего следования – хорошо известная мировая практика. Так, Центральный вокзал (Grand Central Station) Нью-Йорка, расположенный в среднем Манхэттене, имеет 44 платформы и 67 путей, которые расположены на двух подземных уровнях – 41 путь на верхнем уровне и 26 на нижнем. Вскоре под существующими уровнями откроется новая станция Лонг-Айлендской железной дороги, и Центральный вокзал будет располагать 75 путями и 48 платформами. В вокзал интегрирована одноименная станция нью-йоркского метро.

Междугородняя железная дорога должна сохранить свои основные функции – доставка грузов и перевозка пассажиров между городами.

Автобусы и поезда вместо автомобилей
Для того, чтобы вывести транспортную проблему из тупика, в котором она находится, необходимо изменить взгляд на развитие транспорта в Москве.

Во-первых, нельзя понижать плотность застройки. В противном случае поездки станут дольше, количество автомобилей на них увеличится, и дорожная сеть будет полностью загружена. Сегодня всем известно, что небольшие скверики и зеленые дворы не дают положительного экологического эффекта по сравнению с тем ущербом, который наносят природе автомобильные пробки – движущиеся машины чадят значительно меньше, чем стоящие на светофорах. Необходимо понизить нормы на дворовые участки в новых районах высотной застройки, отдав высвободившиеся территории под дороги и проезды, сохраняя и развивая крупные парки, леса и заказники.

Во-вторых, необходимо сократить число парковочных мест для автомобилей в городе. Постоянно ссылаются на опыт Лондона, где с 2003 г. существует платный въезд в центральные районы. Однако совершенно не учитывается то, что в столице Великобритании действуют ограничения на количество парковочных мест сверху, то есть в домах, офисных и торговых центрах нельзя строить более строго ограниченного числа парковочных мест. Такое решение заставляет людей активно пользоваться городским транспортом. Аналогичные меры действуют и в некоторых городах Швейцарии. В Москве же требования по числу парковочных мест ограничено снизу, и от застройщиков требуют наращивать число парковок, что, естественно, стимулирует использование личных автомобилей. В результате становится проблематичным въехать и выехать в большие паркинги. По оценкам, завершение строительства всех паркингов в Москва-Сити приведет к остановке Третьего транспортного кольца в районе делового центра, а также соседних улиц в утренние и вечерние часы, когда тысячи клерков на своих машинах попытаются добраться до многоэтажных офисов или выбраться из них домой.

В-третьих, необходимо сосредоточить средства на создании городской пассажирской железной дороги (электрички), которая должна стать полноценным видом городского пассажирского транспорта. Соответствующим образом должны быть изменены инфраструктура железной дороги – городская электричка должна стать меньше (вагоны на 150 человек с двумя дверьми и состав из 12 вагонов не должны использоваться в городе) и пути для нее могут быть легче, аналогичные трамвайным. При этом высвобождаются большие припутевые территории, которые могут быть использованы для организации транспортных путей. Более легкие поезда позволяют строить более дешевые мосты, что также облегчает решение транспортной проблемы. Электричка должна обслуживать всю агломерацию, интегрируя всех ее жителей. Естественно, интервалы движения электричек должны быть минимальными, как у поездов метрополитена – специальные пути, не занимаемые поездами дальнего следования, позволяют значительно сократить интервал движения. Электрички должны доезжать до аэропортов, автовокзалов, железнодорожных вокзалов, облегчая жизнь как москвичам, так и приезжим.

Трамвай также должен трансформироваться во внеуличный транспорт, способный перевозить относительно большое число пассажиров по специально выделенным проездам. Некоторые скоростные линии могут проходить по застроенным районам в тоннелях (как в Волгограде) или на эстакадах (как московский монорельс). При использовании одинаковых рельсовых путей электричка и трамвай должны взаимодействовать как обычное и легкое метро, частично, проходящие по одним путям.

Параллельно с электричкой должна действовать пригородная железная дорога (ПЖД), обслуживая жителей ближних городов за пределами агломерации. ПЖД – часть российских железных, которая должна функционировать в едином комплексе с системой дальних сообщений, с соответствующими поездами, интенсивностью движения, нормами и правилами, действующими в РЖД. Количество поездов ПЖД будет в десятки раз меньше числа электричек – пассажирский трафик с городами, расположенными за пределами московской агломерации, существенно меньше, чем внутри нее. Вокзалы ПЖД, находящиеся на границе агломерации, должны быть конечными станциями электричек. 

Такое решение позволит освободить для строительства жилой и коммерческой недвижимости огромные площади, занимаемые железной дорогой. Совершенно недопустимо размещение в городской черте сортировочных станций,  расположенных на каждой линии (например, в Перово, Моссельмаше, Бескудниково) оптимальное место для которых – пустующие территории между «бетонкой» и Большой окружной железной дорогой. Здесь же должны размещаться склады. Такое решение не только освободит городские территории, но и сократит число грузовых автомобилей, въезжающих на склады в Москве из разных регионов России. 

Для решения этой задачи должна быть проявлена совместная воля городских и федеральных властей.

В-пятых, необходимо улучшить связанность районов города, для чего должны быть построены связующие проезды между внутренними улицами города. Такое строительство значительно менее затратно, чем создание магистралей из существующих улиц. В результате можно будет сократить среднее расстояние поездки и, что более важно, появится возможность объезжать пробки. Заглубление и подъем на эстакады части железнодорожных путей позволит значительно улучшить местную улично-дорожную сеть.

Транспортная проблема Москвы может и должна решаться комплексно, используя все доступные технические средства. Однако полномасштабное решение требует огромных финансовых вложений, которых у города нет. Поэтому необходимо сегодня сосредоточиться на решение тех вопросов, которые позволят снять напряжение на дорогах при приемлемых денежных затратах.

Естественно необходимо приложить усилия для изменения отношения москвичей к транспорту. Сегодня человек, едущий на работу на общественном транспорте, воспринимается как неудачник. Более того, размер машины рассматривается как мерило успеха. Ни в одной мировой столице нет такого количества больших автомобилей, машины класса B и С заполнили Париж и Лондон, а в Токио микролитражки (объем двигателя – не более 660 см3) имеют специальные номера, позволяющие бесплатно проезжать по платным дорогам, для них отводятся специальные парковочные места, снижаются налоги. Иными словами, проводится активная политика по сокращению размеров автомобилей, что также снижает и экологическую нагрузку в городе. Еще в середине 70-х годов ХХ века в Великобритании считалось, что успешный человек к 30 годам должен иметь свой автомобиль, и каждый день ездить на нем на работу. Сегодня даже высокооплачиваемые сотрудники корпораций, министерств и банков активно пользуются электричкой и метрополитеном, а самые престижные офисные центры располагаются рядом с вокзалами и даже интегрированы в них. Так один из лучших офисных центров Лондона 10 Exchange Square, построенный в 2005 г., расположен практически на вокзале Liverpool Street Station, и это является важным достоинством этого офисного центра. Можно сказать, что за 35 лет сознание горожан существенно изменилось. Не без помощи властей.

 

Сегодня необходимо срочно решить транспортную проблему Москвы, в противном случае город не сможет выполнять множество возложенных на него функций – столицы России, экономического центра Восточной Европы и Азии, культурного и научного центра страны. Попытка разнести эти центры на периферию мегаполиса увеличит нагрузку на дороги и отвлечет средства от реально возможных решений.
 

Р. Вол