Искусство навигации: как наполнить город смыслом

Сообщество Wayfinding было организовано сравнительно недавно, минувшей осенью, с целью объединения всех неравнодушных к проблемам городской навигации людей. И хотя дословно название группы переводится как «найти дорогу», само понятие городской навигации гораздо шире. Фактически это язык, на котором город разговаривает со своими жителями и гостями, и оттого, насколько этот язык логичен и понятен, напрямую зависит, смогут люди познакомиться с мегаполисом или запомнят его как terra incognita. Именно этой теме было посвящено первое публичное мероприятие Wayfinding, собравшее более 160 гостей. Встреча, организованная совместно с Британской высшей школой дизайна, Союзом московских архитекторов, институтом «Стрелка», компанией Signbox и «Коворкинг Нагатино», проходила в формате ПечаКуча, т.е. в виде коротких шестиминутных выступлений, которое каждый докладчик сопроводил 10-20 слайдами. Блиц-формат был выбран неслучайно: сообщество стремилось не только продемонстрировать широту диапазона понятия городской навигации, но и представить общественности ряд своих членов, занятых в различных сферах деятельности.

Ниже публикуем представленные в рамках мероприятия доклады, все презентации также можно посмотреть здесь.

Навигация Еврейского музея
Леонид Агрон, исполнительный директор Еврейского музея и центра толерантности

zooming — Встреча сообщества «Городская навигация» в Еврейском музее. Фотография предоставлена организаторами

Процесс формирования навигации в Еврейском музее был долгим и трудным. Навигационная система разрабатывалась вместе с созданием самого музея, и ее структура потребовала серьезной систематизации для того, чтобы посетителям было действительно комфортно ориентироваться в огромном выставочном пространстве.

В результате было создано большое количество типологий носителей, которые сегодня можно увидеть в разных частях музея. Все навигационные носители лишены особенной выразительности, они служат продолжением и фоном для здания Бахметьевского гаража, с архитектурной мощью которого нельзя было конкурировать. В качестве основного был выбран старый шрифт Фрутигер, успевший за долгие годы использования хорошо себя зарекомендовать. Кроме того, он позволяет людям различных категорий – как молодым, так и пожилым – хорошо ориентироваться в пространстве.

В навигационных носителях использованы те же геометрические формы, что и в экстерьере Бахметьевского гаража – как постоянное повторение и напоминание об изначальном архитектурном замысле Константина Мельникова. Все эти элементы максимально эргономичны, на них удобно смотреть как с близкого расстояния, так и издали, что позволяет сократить их общее количество. Различные несистемные носители дополняют общую картину и используются преимущественно в местах, исключенных из системы, – это могут быть носители на стекле, переносные информационные панели, ориентиры, размещенные в отдельных точках здания.

Основная экспозиция музея занимает 5 тысяч кв.м, что требует четкой программы ориентации. Для основного экспозиционного зала была разработана дополнительная навигационная система, которая обозначает для посетителей маршрут, задуманный авторами экспозиции.

В музее регулярно проводится большое количество мероприятий, временных выставок, лекций, и поэтому в дальнейшем мы планируем использовать мультимедийные системы для разведения потоков людей, указания необходимого направления движения и оперативного получения всей дополнительной информации, меняющейся быстро и часто, – например, с помощью мобильных приложений, которые ориентируются на уже существующие навигационные носители.

Фирменный стиль влияет на экстерьерную навигацию, которая решает локальную задачу. Например, наш вход раньше располагался с другой стороны: новый навигационный носитель объясняет, что местоположение входа изменилось и ярко информирует об этом уже при взгляде с улицы Образцова.

Хочу заметить, что работа по созданию навигации еще не завершена. Для этих целей помимо музейной территории мы хотим также использовать пространство вокруг музея – улицы и соседние здания, чтобы задолго до подхода к Бахметьевскому гаражу люди могли легко сориентироваться по нашей навигации. Сейчас в своей работе мы совмещаем те принципы, которые были заложены еще командой Ральфа Аппельбаума в 2011 году, а также продолжаем интеграцию брендинга.

Почему люди не ходят в музеи?
Катерина Коробкова, ZOLOTOgroup

Какой музей является самым любимым и интересным в Санкт-Петербурге? Такой вопрос мы поставили перед собой и первым делом изучили интернет-источники – так, как будто никогда не были в Петербурге и решили поехать туда как простые туристы. Конечно, любой турист начнет свое знакомство с музеями города с Эрмитажа, затем посмотрит на Питер с высоты Исаакиевского собора, а дальше умчится в Петергоф. Зная об этом, мы опросили своих друзей, коллег и партнеров, чтобы выяснить, какой музей они считают самым интересным для посещения в Петербурге. И среди пяти самых популярных музеев оказался Русский музей. Официальная статистика посещаемости петербургских музеев тоже ставит на пятое место именно Русский музей.

В прошлом году администрация этого музея обратилась к нам с просьбой разработать для них навигацию. И уже в декабре мы вместе с коллегами из Голландии отправились в северную столицу. Город встречал нас морозом -25°С, но мы знали, что едем в один из лучших русских музеев с его уникальной коллекцией авангарда. Я сама бывала там не раз, но даже не подозревала о том, что у него помимо основного здания есть еще шесть филиалов – например, Строгановский дворец с его танцевальной комнатой, точно выполненной по эскизам Растрелли и сохранившейся в неизменном виде до нашего времени.

Музей предоставил нам статистику посещаемости – а это около миллиона посетителей в год, из которых большая часть приходится на основное здание, Михайловский дворец. В этом и состоит главная проблема Русского музея. Вообще, сравнивая посещаемость наших музеев со статистикой мировых музеев, все мы приходим в ужас. Один из лучших и один из самых крупных музеев в России с русской коллекцией, посещает меньше миллиона человек.

Для меня, как для маркетолога, были важны еще и показатели дохода музея. Я всегда говорю, что наша задача удовлетворять потребности клиента, но с выгодой для себя. В данном случае выгода для клиента – это, безусловно, количество проданных билетов. Поэтому мы задумались о том, какую аудиторию можно еще привлечь и кто будет готов платить за билеты. Проанализировав поток людей, посещающих Русский музей, мы поняли, что основная его аудитория – это молодежь и иностранные туристы. И здесь мы напрямую столкнулись с острой необходимостью создания навигационной системы, которая рассказала бы молодежи и иностранным туристам о существовании самого Русского музея и его филиалов. Мы предложили единую систему графических коммуникаций, объединяющих все филиалы. Начали с простого, объяснив сотрудникам музея, какие вообще существуют виды навигации, имея в виду не только внутреннюю, но и внешнюю навигационные системы. У музея имеется свой бренд. Мы предложили самое очевидное графическое решение – поделить все филиалы на цветовое кодирование, пропустив через цвет даже существующий бренд. Таким образом каждому филиалу был присвоен отдельный цвет.

Любой коммуникационный носитель в музее должен иметь поле под бренд, информационное поле, которое сообщает о деятельности музея, и поле, рассказывающее о наличие полного пакета предложений и опций для потребителя. Карта тоже является цветовым носителем. Каждый раз, сталкиваясь с ней, потребитель узнает обо всех дополнительных возможностях. Для входной группы также предлагается решение, которое сразу дает понимание человеку, что у него не одна опция, а много. И во внутренней навигации музея, на каждой табличке мы постепенно подводим посетителя к мысли, что если он пришел в основное здание, то должен непременно посетить и филиалы.

Нашей задачей было также создать развернутую внешнюю навигационную систему. Человек должен получать информацию о музее уже в аэропорту или на вокзале, он должен сразу сталкиваться с информацией о Русском музее и всех его филиалах. Поэтому коммуникационные программы и реклама являются частью всей системы. Все это позволяет сделать музей доступным, открытым и понятным для горожан и туристов.

Сейчас с той же проблемой к нам обратился Исторический музей Москвы, для которого мы разрабатываем похожую программу.

Незавершенный проект городской и транспортной навигации в Перми
Эркен Кагаров, арт-директор студии Артемия Лебедева

Проект городской и транспортной навигации в Перми не был завершен, но это, может быть, единственный проект в России, который осознанно возник и отчасти был реализован. Я бы хотел рассказать о тех сложностях, которые могут возникать в процессе реализации.

В Перми, как и в любом другом городе, есть таблички городской и транспортной навигации. Одна из частей проекта – это создание собственного шрифта. Для Перми его разрабатывал Илья Рудерман. Данный шрифт – это открытый гротеск, который оптимально подходит для навигации, потому что открытые гротески и оптимизированные по величине штрихи лучше всего считываются.

Разрабатывая проект пешеходной навигации, мы поняли, что нельзя использовать таблички одного типа. В исторической застройке с небольшими зданиями и узкими улицами на таблички смотрят с близкого расстояния, поэтому здесь достаточно небольших информационных панелей. А на широких проспектах иногда нужно применять огромные, до полутора метров, навигационные носители. У нас есть единственная реализованная табличка в Перми, которую жители дома установили по собственной инициативе. Дальше проект, к сожалению, не пошел.

Также нами разрабатывалась транспортная навигация. Для остановочных павильонов создавалась отдельная графика. Мы предусмотрели указатели направления движения транспорта – например, в центр или на вокзал. Все таблички двуязычные. Картинки в павильонах тоже отчасти могут служить навигацией, потому что люди их запоминают и впоследствии без труда опознают. После этого департамент дорог и транспорта запустил наши схемы в производство и в настоящее время ими оснащены большинство остановок Перми. Мы не то чтобы создали схему с нуля, но причесали существующую, разработали общие рекомендации не только по поводу того, какой должна быть схема, но и как ее следует размещать в павильоне, как должен выглядеть в целом комплект павильона с урнами, информационными указателями и их цветовыми решениями.

Среди прочих был вопрос о цветовой идентификации видов транспорта. Мы решили, что цвет все-таки нужно использовать, в особенности на схемах. За основу мы взяли исторически сложившуюся в Перми цветовую систему, где красный – это цвет автобусов, синий – троллейбусов и т.п. Однако позже, поговорив с представителями общества слепых, мы заменили цвета на схемах на желтый цвет, поскольку для слабовидящих людей очень важно четко обозначить точку восприятия информации. Затем к нам обратился человек из рекламного агентства с вопросом об использовании рекламы на табличках, размещающихся непосредственно на транспорте. Сегодня Горэлектротранспорт рекламу не печатает, а частные компании забивают рекламой практически все. Поэтому все таблички получаются разными. Мы при их разработке выделили специальное место под рекламные носители, чтобы частные компании могли окупать производство таких схем. Также мы придумали, чтобы в ночное время информационные панели подсвечивались прямо из салона транспорта.

Теперь крайне важно формализовать наше предложение в виде документа, который предлагался бы каждому перевозчику – как городскому, так и частному. В настоящее время частные перевозчики могут использовать наши таблички только по собственной инициативе, поэтому единообразие навигации по-прежнему отсутствует. Но, возможно, пройдет время, и его удастся законодательно включить в контракты с перевозчиками.

Была еще одна задумка. Мы хотели сделать интерактивный сервис, которым мог бы воспользоваться любой человек. Задав определенный адрес, он получал бы PDF-файл с конкретными рекомендациями по реализации навигационной программы для данного района или города. Потому что самое большое количество ошибок происходит не на стадии проектирования, а в дальнейшем, когда люди пытаются проект реализовать, но не могут отличить один шрифт от другого.

Как мы боремся за цивилизованную навигацию в Киеве
Игорь Скляревский, дизайнер, арт-директор

Я взялся разрабатывать навигационную систему для Киева. Почему-то люди в Киеве считают, что если флаг решен в желто-голубых цветах, то и все прочее должно быть желто-голубое, в том числе, навигация. Поэтому у нас существуют такие странные пиктограммы, похожие на держатель для полотенец или похищение инопланетянами. Есть такие казусы, когда знак направления движения переводится на английский язык как sign of direction of motion.

В такой ситуации я начал свою работу с создания схемы скоростного транспорта. Под скоростным я понимаю весь тот транспорт, который не стоит в пробках – помимо метро, это две линии скоростного трамвая и городская кольцевая электричка. Почему-то я был первым, кому пришла в голову мысль объединить их на одной схеме. Я показал на схеме метро, как оно сообщается с поверхностью, и обозначил единым образом все пересадочные узлы, потому что человеку важен сам факт и возможность пересадки, а не информация о смене вида транспорта. С этой схемой я пошел в управление метрополитена и наивно думал, что если я бесплатно предложу свои услуги, то меня станут носить на руках, а схему тут же напечатают и разместят в вагонах. Этого не произошло. Мне объяснили, что никаких проблем с существующей схемой метро они не видят.

Я ушел из метрополитена ни с чем и дальше в соавторстве с другими дизайнерами (в частности, Ярослав Белинский помогал рисовать пиктограммы) стал разрабатывать систему туристической навигации. Это был эскизный проект, который не предваряли глубокие исследования. Но я постарался показать, что один человек за неделю способен сделать больше и лучше, чем НИИ эргономики и дизайна за два года и десятки миллионов гривен бюджетных денег. Я использовал шрифт дизайнера Андрея Шевченко. Проанализировав цветовую картину Киева, определив превалирующие цвета, я выбрал для туристической навигации такие оттенки, которые позволяли избежать агрессивности по отношению к окружению и в то же время абстрагироваться от рекламных носителей и успешно с ними конкурировать. Но когда я пришел в управление архитектуры защищать свой проект, мне сказали, что коричневый и зеленый цвета – это совершенно неестественное сочетание. На что я взял со стола цветок с коричневым стволом и зелеными листьями. Конечно, после этого меня выгнали из управления чуть ли не взашеи, а проект снова остался нереализованным.

После очередной неудачи я стал разрабатывать уличные таблички. Они тоже были зелено-коричневого цвета. Таблички, которые размещались на углах кварталов, помимо основной информации сообщали о ближайших станциях метро и остановках общественного транспорта. Таким образом я попытался объединить уличную и пешеходную навигацию с транспортной, потому что проблема многих навигационных систем состоит в том, что навигационные подструктуры не подозревают о существовании друг друга. Одну такую табличку я со своими друзьями изготовил за собственные деньги и решил повесить на здание. Тогда это обошлось мне примерно в 80 долларов. Я думал, что ближайший ЖЭК снимет табличку уже через два часа, но она висит до сих пор и выглядит, прямо скажем, гораздо лучше и работает эффективнее официальных.

После этого компания «Яндекс» в лице Андрея Кармацкого обратилась ко мне с предложением создать с помощью яндекс-карт информационные панели для остановок городского транспорта. Я разработал линейные схемы, похожие на лондонские. Удобство их в том, что человек сразу понимает, в каком месте он находится, каким маршрутом и до каких остановок может доехать, где и на каких станциях может сделать пересадку и даже видит, сколько времени займет вся дорога. Также на них размещен алфавитный список, расписание с указанием стоимости проезда и телефонов для обратной связи. Этот проект тоже не приняли. Во-первых, не понравился формат панели А0 – слишком большой, то есть не оставляющий места рекламе, а во-вторых, киевское управление рекламы не захотело бесплатно размещать логотип «Яндекса».

Четыре неудачи – это итог моей деятельности за год. Но я продолжаю заниматься навигацией Киева и в данный момент разрабатываю новую схему метрополитена, в которой решил сделать привязку метро к улицам города. В Москве станции метро распределены по городу более-менее равномерно. В Киеве они очень густо расположены в центре, а чем дальше от центра, тем меньше станций и больше расстояния между ними – до 5-6 км. Поэтому я привязал метро только к улицам центра города.

Наверное, у вас возник вопрос, почему я после стольких неудач все еще продолжаю свою деятельность. Отвечу: все мои работы активно обсуждаются в сообществе в facebook, которое сегодня насчитывает около 2,5 тысяч человек. Эти люди, так же как и я, озабочены отсутствием внятной навигации в городе и внимательно следят за всеми изменениями в этой сфере и ждут. Для меня это стимул работать дальше.

Цифры и/или буквы
Илья Рудерман, арт-директор РИА Новости

О большом проекте городской навигации я думаю и мечтаю давно и много. В этом отношении я, наверное, утопист. Я отчетливо представлю себе определение идеальной городской навигации как некую систему подачи всей необходимой информации в нужный момент, в нужном месте с помощью интуитивно понятного графического языка.

Но сегодня я буду рассказать не совсем об этом. Я сосредоточусь на отдельных элементах городской навигации: буквах и шрифтах. Что в этом отношении происходит в мире? В США был создан замечательный проект «ClearviewOne» для автомобильных дорог, который очень долго разрабатывался и сейчас потихоньку добрался до Нью-Йорка и там реализуется. В Германии специальный шрифт для автодорог разрабатывал Эрик Шпикерман – это шрифт DIN, который сейчас повсеместно распространен в стране. И, несмотря на то, что нам он может показаться слегка неестественно построенным, немцы его прекрасно считывают. В Лондоне для транспортной системы используется New Johnston – это великий шрифт и графика со своим, очень английским вкусом. Для Амстердама шрифт разрабатывал Герард Унгер. Это не самый яркий его проект, потому что мало кто знает о существовании амстердамского метро – оно очень небольшое. Тем не менее для него созданы свой специальный шрифт и визуальная коммуникация. Еще один интересный проект был осуществлен в Лиссабоне. Это современный гротеск, который мы, наверное, и не сочли бы навигационным. В Парижском метро применяется шрифт Parisine, созданный Жаном Франсуа Поршезом. В Торонто основной шрифт транспортной системы – это очень странный геометрический гротеск.

Рассказывая и показывая все это, я вас подвожу к очевидному выводу – что каждый уважающий себя город, который заботится о том, на каком визуальном языке он разговаривает со своими гостями, имеет свой собственный уникальный шрифт. Рассказывая о городской навигации последние несколько лет, я каждый раз педалирую мысль, что производство шрифта – это крайне трудоемкое, но важное дело. И если бы Москва все-таки решила обзавестись собственной навигацией, то начать нужно с разработки собственного шрифта.

Какой шрифт может быть приемлем для Москвы? На наш взгляд, он должен быть достаточно нейтральным, классическим, но при этом современным. Всяческие исторические стилизации здесь неуместны. Желательно, чтобы шрифт был кириллическим. Не исключаю также применения современных технологий. Анализируя текущие шрифты и существующие на рынке гротески, я пришел к выводу, что ни один из них не подходит для массированного использования в городе. Они пригодны для локального применения, скажем, в торговом центре, или в карте метро, но их возможностей не хватает для решения задач современного города. Москве нужна общая единая система ориентирующей информации, подкрепленная, а возможно стартующая с разработки своего уникального шрифта.

Язык города и его применение
Александр Старостин, исследователь компании WhiteCity

Язык города включает в себя навигацию, информационные носители, рекламу и т.п. Мы выступаем за унификацию всех информационных носителей, за создание общего подхода, общей идеи. Человек – это социальное существо. Если он приходит на вечеринку и понимает, что с ним никто не хочет общаться, то, конечно, чувствует себя плохо и спешит поскорее уйти. То же самое происходит и в российских городах, приезжая в которые, мы чувствуем, что нас здесь не ждали и что понять, куда идти и что делать, совершенно невозможно. Поэтому хорошая концепция языка города открывает для него массу возможностей – создает новые точки притяжения, обозначает туристические маршруты и т.д.
Обращаясь к иностранному опыту, хочу рассказать про Гамбург. Для того, чтобы поощрить людей выбрасывать мусор, город придумал размещать различные надписи на урнах, основанные на игре слов, – например, «Habe schmutzige Fantasien», что означает «У меня грязные фантазии». Фразы запоминались и становились чуть ли не визитной карточкой города.

В Копенгагене часть автодороги решено было отдать велосипедистам. Чтобы информировать горожан об изменениях, на дороге установили большой транспарант с информацией. В Нью-Йорке в общественном транспорте используются плакаты, которые рассказывают пассажирам о планируемых городом преобразованиях, – скажем, о запуске новой линии автобусов и о том, как это повлияет на город и транспорт в данном районе. Приводятся даже конкретные цифры – например, данные о том, что время в пути сократиться на 18%.

В Москве тоже внедряется опыт общения города с населением, но чаще всего это носит точечный характер и происходит спонтанно. Продуманной концепции в этом отношении в Москве пока нет. В качестве хорошего примера приведу парк Горького, который заказал у Артемия Лебедева брендбук и активно продвигает тему общения парка с посетителями. Все, кто там был, могли почувствовать себя желанным гостем.

Как начать работу с таким языком и как наполнить город смыслом? Какой образ мы выбираем для отдельно взятого района или города? В первую очередь, необходимо провести глубокое исследование, чтобы понимать, для кого создается навигацию. И я говорю не только о таком делении, как дети, взрослые и пожилые люди, я говорю в целом о тех, кто живет в этом районе и кто временно в нем находится, как-то с ним взаимодействуя. Решая конкретные проблемы, нужно понимать, какими средствами можно добиться самого лучшего результата. Также необходимо понимать с какой скоростью человек будет считывать информацию. И разница здесь не только между автомобильным и пешеходным движением. Пешеходы тоже передвигаются с разными скоростями, в каких-то местах они останавливаются, а в других бегут с крейсерской скоростью от метро до работы. К этим базовым данным, полученным в ходе исследования, уже привязывается определенный стиль исполнения навигационных носителей. Когда все элементы соберутся воедино, жители смогут почувствовать образ города и понять, на каком языке он с ними разговаривает.

Еще один важный момент – работа с людьми. В нашем исследовании мы применяли много разных социологических инструментов – таких, как ментальные карты, наблюдения, анкетирование и прочее. Работу с городом необходимо проводить, чтобы понять, откуда черпать идеи, какие использовать доминанты и какой выбрать путь развития.

Опыт навигации в Марфино
Илья Мукосей, архитектор компании ПланАР

Я попытаюсь рассказать о том, что происходит, когда архитектор берется разрабатывать навигационные системы. Когда мы занимались проектом ландшафтного дизайна для квартала Марфино, обычного панельного микрорайона, заказчик попросил нас также разработать навигационную систему, что для нас было в новинку. Времени на проект было совсем мало, но просьба заказчика имела основания. Дело в том, что в Марфино построены семнадцать практически одинаковых панельных домов, сгруппированных в шесть одинаковых дворов и к тому же там очень запутанная схема автомобильного движения. Все это мы получили как данность, а найти решение для того, чтобы люди могли хоть как-то пользоваться районом, было крайне необходимо. Еще одна проблема, которую надо было решить – это нумерация домов, расположенных вдоль четырех разных улиц и имеющих вдобавок каждый отдельные корпуса.

Идея, которая сразу пришла нам в голову, состояла в поквартальном распределении некоторых заданных символов – нечто такого, чего точно не встретишь ни в одном в московском дворе. Свой выбор мы остановили на экзотических животных. После долгого кастинга, были выбраны шесть животных, которые дальше превратились в яркие символы – как плоские, так и объемные, и обозначенные каждый своим цветом.

Подъезжая или подходя к Марфино, любой посетитель первым делом видит плакат в три метра высотой, на котором представлена упрощенная схема района, а каждый квартал определяет выбранное для него животное. И если, например, вам надо добраться в некоторый дом на Ботанической улице, то следует искать слона. Силуэт слона по ходу движения можно обнаружить на асфальте, на специальных дорожных знаках, затем – на глухих торцах зданий, где высотой в этаж располагается таблица всего квартала с номерами домов. Внутри нужного двора установлен сам символ – большой розовый слон, которого хорошо видно из любой точки дворового пространства. Номера подъездов и квартир обозначены на достаточно больших билбордах над входом в дом. В Москве редко можно встретить дворы, где бы номера домов и подъездов были так хорошо и так издалека видны. Таким же образом можно искать жирафа, верблюда или антилопу.

Кроме символов, мы разработали еще несколько навигационных знаков. Например, для длинной велодорожки предусмотрена специальная маркировка, а места ее приближения к автодорогам выделены с помощью более широкой штриховки. Также у нас появился последователь, архитектор заказчика, который разработал для Марфино альтернативные дорожные знаки. Без них в районе сориентировать почти невозможно, большинство улиц там односторонние, а на момент реализации проекта вышел указ ГИБДД, запрещающий устанавливать дорожные знаки во дворах.

Но все-таки мы не дизайнеры навигационных систем, а архитекторы. Для нас навигация стала неотъемлемой частью образа данной территории, и, судя по всему, люди остались довольны той идентичностью, которую мы для них создали. Теперь вместо простого панельного квартала они живут кто у верблюда, кто у слона, машину держат под жирафом, а встречи назначают возле кенгуру. Многие жители рассказывают, что используют эту систему, когда приглашают гостей, заказывают товары на дом или дают объявления. В общем, система работает, и к тому же делает жизнь людей, которые там живут, немного веселее.

Системы навигации в архитектурной среде
Марина Силкина, преподаватель МАрхИ

Я хотела бы привлечь внимание к проблемам архитектурной среды. К сожалению, система навигации зачастую проектируется как объект графического дизайна, средовые аспекты в ней почти не учитываются, хотя сама потребность в навигации сформирована устройством среды – градостроительной планировкой, структурой многофункциональных комплексов, сложноорганизованными интерьерами и т.п. Элементов навигации, спроектированных как объект графического или предметного дизайна с учетом средовых особенностей, очень мало. Они появляются крайне редко, точечно, а в городской навигации и вовсе отсутствуют. У нас почему-то считается, что, например, навигационное оборудование должно быть выполнено в историческом стиле и перегораживать весь тротуар. Конечно, учитывать исторический контекст важно, но не менее значимы средовой и функциональный контекст.

Необходимо учитывать, как системы ориентирования влияют на городскую среду, помня о том, что система навигации может как обогатить среду, так и привнести некоторый хаос. Нужно очень внимательно отслеживать их взаимодействие. Часто мы забываем о том, что человек – мерило всех вещей, забываем об эргономических особенностях и о потребностях пользователя, его эмоциональном состоянии при взаимодействии с навигацией и средой. Мы забываем о том, что среда должна быть комфортной, доступной, эстетически привлекательной и предназначенной для всех групп пользователей. Условно мы привыкли называть такую среду безбарьерной, но точнее будет сказать бесконфликтной.

Задача навигации состоит в том, чтобы сформировать путь, а не просто дать набор разрозненных табличек. В средневековом городе всегда существовала центральная площадь с доминантой в виде собора, и это позволяло без труда ориентироваться. Современный город фактически лишен средовых ориентиров, он нуждается в навигации как в посреднике взаимодействия человека со средой. Без навигации восприятие среды становится почти невозможным, а город превращается в труднодоступный лабиринт.

Сервис-дизайн и проблемы навигации
Карина Ивлева, компания Signbox

Компания Signbox, организованная выпускниками Британской школы, проповедует дизайн-мышление, с помощью которого, по нашему убеждению, нужно проектировать навигацию в городе.

Проблемы, которые мы в первую очередь выделяем – недостаточная и некорректная информативность систем ориентирования, перенасыщение рекламными указателями, отсутствие единой городской системы. Многократное наслоение вывесок, листовок, объявлений, билбордов и прочего вносит совершенную неразбериху, человек не может сориентироваться и найти нужную для него информацию. Подобную проблему мы решали в парке Царицыно, где попытались свести всю многочисленную информацию в единую систему и подать ее в единой стилистике. Я думаю, что у нас это получилось, и в настоящее время эта система уже внедряется на территории парка.

В своей работе мы очень часто обращаемся непосредственно к людям. Ни администрация парка, ни ее маркетинговые исследования не дадут той информации, которую может дать пользователь, человек, который ежедневно пользуется той или иной услугой. Наша главная задача – помогать людям, формировать для них удобную и комфортную среду. При проектировании мы выявляем карту разрывов, которая составляется непосредственно по пути следования клиента. Также мы применяем антропоцентричный подход, пытаясь забраться в голову человека и понять его потребности. Именно это определяет построение навигации. Прежде чем что-то проектировать, нужно понять, к чему это приведет и зачем это нужно. Важно, например, решить, стоит ли менять поведение людей и их привычки? Нужно ли сохранять существующие маршруты движения или предложить альтернативные? Графический дизайн не всегда решает задачи клиента. Мы обязаны думать обо всех группах населения – о тех, которые бегут, и тех, которые стоят на месте, о тех, кому хочется отдохнуть и тех, кому захотелось перекусить. Наш девиз: «Человек прежде всего!». Навигация должна создаваться для людей. Я очень надеюсь на то, что все эксперты нашего сообщества это понимают и делают свою работу, чтобы улучшить мир, в котором мы живем.

Партизанская навигация
Антон Мэйк, движение Partizaning

Сегодня мы выслушали много экспертов, которые проектируют сверху. А Partizaning – это такое объединение «панков-урбанистов», которые отстаивают права простых горожан снизу. Мы ничего не согласовываем, а наш основной посыл – делай сам! Мы делаем так, чтобы нам было удобно, – например, удобно кататься на велосипедах по городу, совершенно для этого не приспособленному.

Для меня все началось с создания велокарты города. После этого возникла мысль о велосипедных маршрутах, которые мы стали обозначать с помощью трафаретов прямо на асфальте. Мы разработали целую систему навигации со своими указателями и с различными лозунгами, которые сначала писали по-английски, а затем и по-русски. Таким полезным хулиганством мы занимаемся последние несколько лет. Велосипедные дорожки – это одно из основных направлений, к которому мы постоянно возвращаемся. Иногда наша деятельность расширяется и до некоторых политических посылов, как, например, акция на Красной площади. Тогда мы, с одной стороны, решили отметить тот факт, что на Красной площади нельзя ездить на велосипедах, а с другой – в связи с предстоящими выборами президента посмеялись над Путиным и Медведевым, которые должны были в скором времени поменяться местами.

Также вместе с The Village мы разработали карту, в создании которой могли принимать участие все желающие. В режиме онлайн можно было отмечать на карте те места, где уже расположены велопарковки, и где они больше всего необходимы. В итоге мы разместили велопарковки на участках, набравших наибольшее количество голосов. И это реальное достижение нашего партизанского движения. Подобным же образом мы организовали процесс создания оффлайн-карты, в который старались вовлекать как можно больше людей, – это и называется партисипаторным картографированием.

Дальше мы разработали свою партизанскую схему метро, в которой прописали правила и рекомендации для его пользователей, обращенные не только к пассажирам, но и к чиновникам. К примеру, в соответствии с нашей картой, в метро запрещается рекламировать автомобили, делать плохую навигацию и воровать бюджетные деньги, но настоятельно рекомендуется пользователям метро пересаживаться на другие виды транспорта, давать справки, а также больше ходить пешком и кататься на велосипедах.

Были и более масштабные проекты, охватывающие весь город. Решив не останавливаться на достигнутом, мы разработали свой альтернативный генплан города, собрали много интересных идей и даже начали их реализовывать. В тех местах, где это было необходимо, мы нарисовали пешеходные переходы. Пытаясь подчеркнуть и высмеять хаотичность парковок в нашем городе, мы обозначали самые абсурдные места для парковки. Это точечные решения, но они способны изменить ситуацию в каком-то конкретном месте. Например, взамен нашего нелегального пешеходного перехода может, наконец, появиться официальный.

Главная и самая весомая наша идея – работать вместе с людьми, вовлекать их и отражать их мнение. Так, в одном из наших проектов мы общались с населением посредством специальных почтовых ящиков, которые были установлены в 15 местах города. Люди присылали свои исследования и предложения по размещению на карте пешеходных переходов.

Городская и транспортная навигация. Точки пересечения
Даниил Малкин, дизайнер, Brand-ts

Я хотел на частном примере – маршруте трамвая № 27 – рассказать о том, как пересекаются транспортная, городская и туристическая навигации. Выбранный мной маршрут, соединяющий Дмитровское и Ленинградское шоссе, интересен как с туристической, так и с исторической точки зрения – это была первая линия парового трамвая в Москве, ей около 120 лет.

В Москве много приезжих, которые, как, впрочем, и большинство горожан, очень мало знают о городе, в котором живут. Трамвай в этом смысле мог бы служить хорошим источником информации. На рассматриваемом маршруте можно найти очень интересные объекты – мастерскую скульптора Вучетича, Тимирязевскую сельскохозяйственную Академию, самый старый в Москве остановочной павильон и др. Кроме того, здесь много зеленых зон, водоемов, парков и спортивных учреждений. Огромную территорию занимает Тимирязевский лес, в котором, к слову, используется своя локальная навигация. Однако она не привязана к городу. То же самое можно сказать о локальной навигации студенческого городка, включающего более 15 зданий.

Также на маршруте трамвая расположены стыковочный узел и пересечение с транспортными системами – электричкой и метро. Но все это существует отдельно друг от друга. Трамвай никак не связан с другими городскими системы. Когда человек выходит из метро Дмитровская, то найти трамвай, проходящий на самом деле в непосредственной близости от вестибюля станции, становится большой проблемой. И так повсеместно.

В самом трамвае представлена тоже весьма ограниченная информация – линейная схема маршрута с названиями остановок и, в лучшем случае, схема движения трамвая, тоже не привязанная к географии. Все эти скудные данные еще и располагается, как правило, в самом неудобном и недоступном для пассажиров месте, у кабины водителя. А ведь важных объектов на линии не так много, и вполне можно было бы их указывать на схеме, равно как и транспортно-пересадочные узлы и зеленые зоны. В трамвае можно было бы представлять несколько слоев информации. А объединить их должна общая городская навигация, единая система в формате города.

Туристический трамвай есть в каждом уважающем себя городе. Он может выполнять только туристические функции, а может быть совмещен с городским маршрутом. Примеров тому масса, и есть у кого учиться. У трамвая №27 есть потенциал для того, чтобы подружить людей с городом и сделать дорогу интересней.

Город. Транспорт. Ориентирование
Алексей Штоф, BTS

Город с нами разговаривает на языке ориентирования. И как в любом языке, у него есть свой алфавит, свои знаки. Наш город тоже с нами говорит. На примере московского автобуса можно увидеть различные способы донесения информации – дорожный знак, расписание движения, информация о маршруте, номер маршрута и т.д. Как альтернативный пример – лондонский автобус. Несмотря на то, что автобусы принадлежат разным компаниям, у них есть объединяющий признак – цвет.

Основные инструменты, которые мы можем использовать в нашей работе – это символы, пиктограммы, цветовое кодирование и смешанные решения. Символы являются наиболее эффективным инструментом придания какому-либо объекту определенных признаков в целях его выделения в среде. Хороший пример – U-Bahn и S- Bahn в Берлине. Цвет служит для дополнительного акцентирования внимания на объекте, в данном случае транспортной инфраструктуры. Цвет может быть как дифференциатором, так и интегратором, т.е. может как объединять, так и разделять, четко обозначая разницу.

Для примера покажу, как этот универсальный язык реализован в трех примерно равных по масштабу с Москвой городах – в Париже, Берлине и Лондоне. Универсальный язык Парижа, как наиболее чистая, дизайнерская, рафинированная система, содержит унифицированные знаки с единым кодирующим цветом, объединяющим весь транспорт, и сквозной навигацией. В Берлине используется более консервативная система. Там сложившаяся годами система знаков лишь отчасти была дополнена новыми элементами и символами. Но, несмотря на некоторую разрозненность, всю транспортную систему Германии объединяет общее цветовое решение, а также единообразные остановочные павильоны. Универсальный язык Лондона интересен тем, что традиционный знак лондонского метро превращен в символ, общий для всей городской системы. Весь транспорт Лондона кодирован этим знаком. Дифференциация идет по цвету – каждый вид транспорта имеет свой цвет.

И здесь логично возникает вопрос: какой универсальный язык может быть у Москвы? Важно понимать, как и в каком направлении нужно двигаться. Сейчас никакого движения нет вообще, нет ни дизайнерских предложений, ни городских инициатив, ни общественных запросов. Тем не менее, универсальный язык для города крайне важен. И здесь можно пойти по пути Парижа, и как настоящие революционеры все сломать и создать новое с нуля – по-дизайнерски красиво и правильно. Можно как в Берлине взять и доработать то, что уже имеется, не прибегая к революционным изменениям, и приправить все это новыми идеями. А можно воспользоваться компромиссным вариантом как в Лондоне, и, оставшись в существующей системе, преобразовать ее и приспособить к нуждам современного города. В любом случае решение для московской транспортной системы должно быть свое собственное, его нельзя транслировать из другого города. Выработка этого универсального языка – это одна из первостепенных задач в вопросах навигации Москвы. И этот огромный фронт работы, которую давно пора начинать.

Туристы и навигация
Ирина Трипапина, WowLocal project

Я хочу подробнее остановиться на вопросах туристической навигации и человеческом факторе. Все мы знаем, что в Москве очень много интересных и важных мест, их настолько много, что даже сами москвичи о существовании большинства из них не догадываются. Во многом так происходит из-за проблем с навигацией и с информированием горожан и туристов.

Мы проводили опрос среди иностранных туристов, и в числе основных проблем, с которыми можно столкнуться в Москве, они неизменно называют пробки, высокие цены и отсутствие навигации. Существуют проблемы с общественным транспортом – крайне сложно понять, по какой системе курсируют автобусы, трамваи и метро, в транспорте в большинстве своем отсутствует перевод информационных носителей на английский язык. Туриста всюду встречают надписи на русском языке. Карты метро, переведенной на английский, здесь явно недостаточно.

В других странах существуют различные способы решения проблем ориентирования туристов в городе. К примеру, есть внешние ориентиры, как статуя Колумба в Барселоне, которую можно видеть практически из любой точки города. Есть современные технологии и мобильные приложения, которые активно используются в США. И, наконец, есть волонтерские инициативы.

Многие люди просто не воспринимают знаки, не могут ориентироваться по картам и не считывают навигационные указатели. Такие люди, как правило, ищут живого контакта, спрашивая дорогу у местного населения. В Лондоне создано специальное движение волонтеров, которые всегда готовы прийти на помощь заблудившемуся туристу. В Штатах практиковалась замечательная компания «Just ask the local», направленная на то, чтобы люди не боялись спрашивать дорогу. У нас же ситуация противоположная, в нашей стране люди боятся отвечать туристам, поэтому в Москве следовало бы провести компанию «Just answer on the tourists».

Как бороться с этой проблемой? Понятно, что необходимо создавать информационные центры, устанавливать стойки и знаки, переведенные на английский язык, предоставлять туристам подробные карты города на английском языке. Но, кроме того, нам очень нужна идеология дружелюбного города.

Проект WowLocal объединяет людей по нескольким критериям – знание города, владение английским языком и дружелюбность. Мы решили, что волонтеры нашего движения должны иметь какие-то опознавательные знаки – футболку или сумку с надписью «ask me I'm local». Видя такого человека на улице, турист сможет всегда обратиться к нему за помощью.

Наша миссия – сделать город лучше, сделать его более дружелюбным, чтобы горожане знали свой город и могли о нем рассказать. Также это шанс практиковать язык, почувствовать свою принадлежность к обществу активных горожан и внести свой личный вклад в развитие города, в котором ты живешь. Сегодня наше движение уже насчитывает около тысячи человек, при том, что проект стартовал чуть более полугода назад. Мы регулярно проводим различные мероприятия, функционирует своя бесплатная школа английского языка, проходят игры по ориентированию, фотовыставки. Сейчас мы работаем над созданием туристической карты, на которой были бы обозначены не только Кремль и храм Василия Блаженного, но максимум интересных для туристов мест.

Навигация в торговом центре и «мертвые зоны» в городском пространстве
Петр Солохин, Студия дизайна Соло

Торговый центр – это своего рода мини-город, где эскалаторы – это транспорт, фуд-корт – кафе, галереи – улицы. Взаимодействие с торговым центром осуществляется посредством структуры торговли и развлечений. И здесь, так же как и в городе, используется система знаков, когда посетитель, еще не войдя в здание, знает, как он будет там себя вести. Я выделил некоторые опорные точки, которые помогают ориентироваться в торговом центре. Они всем понятны, универсальны и знакомы, а потому дают возможность сориентироваться даже в незнакомом пространстве.

Передвижение в торговом центре, как правило, непрямолинейно, маршрут имеет зигзагообразную форму. Часто это задается уже архитектурой здания. Для удобства посетителя в тех местах, где ему необходимо принимать решение, в каком направлении двигаться дальше, следует устанавливать указатели. Навигация должна быть простой и понятной. Торговый центр – это то место, где человек вынужден пользоваться навигацией. В городе он может годами ходить проторенной дорожкой и легко ориентироваться. В торговом центре ему приходится считывать карту, пользоваться указателями.

Одна из главных проблем в торговых центрах – это мертвые зоны, куда люди чаще всего не доходят. Это одна из главных причин разработки внутренней навигации. Такие же мертвые зоны есть и в городе – туда трудно добраться, там не развита инфраструктура и не происходит никаких городских активностей. Конечно, это влияет на доходность расположенных в этих зонах ТЦ, арендаторы там обычно не задерживаются.

Один из ключевых моментов – дизайн конструкций навигаций, который позволяет пользователю идентифицировать информацию заранее и не спутать с рекламной конструкцией. Существуют также альтернативные формы навигации, но у нас они совершенно не развиты. В основном они работают на локальных участках. Например, я вырос в Строгино, там есть большой пляж. В какой-то момент на пляже поставили танк, который теперь является не только ориентиром, но и местом встреч.