Не помогло автору проекта Сантьяго Калатраве (он единственный из заметных персон пришел в терминал в день его открытия) и то, что из-за серии причин (в первую очередь, ради повышенной устойчивости на случай взрыва количество опор в каркасе увеличили вдвое) его постройка напоминает нью-йоркцам не взлетающего голубя, как он планировал изначально, а скелет. Чей именно – мнения расходятся, горожане, которых с удовольствием цитируют СМИ, называют обглоданную в День благодарения индейку, кита или динозавра. И такая «смертельная» ассоциация рядом с местом теракта 11 сентября 2001 года многим кажется не слишком уместной.
Сейчас для публики открылся лишь «Окулус», как называет его Калатрава (с окном-окулусом античной архитектуры он имеет мало общего): это огромный зал-переход с магазинами и кафе. Однако ретейл там появится не раньше августа, да и переходить особо некуда: поезда еще только начинают останавливаться в терминале, а полностью заработает он лишь в течение весны.
Круговая панорама «Окулуса» фотографа Мигеля де Гусмана (Miguel de Guzmán), www.imagensubliminal.com.
Вписанный в упомянутый скелет-каркас «Окулус», судя по многочисленным репортажам, гражданам понравился больше, чем экстерьер терминала, хотя они все же удивляются как невероятным размерам зала (длина 120 м, ширина 44 м, высота 49 м) – насколько они оправданы, и такой же невероятной белизне, интересуясь счетом за его уборку. Волнение нью-йоркцев также вызывает гладкий мраморный пол – насколько это может быть опасно для спешащих пассажиров, особенно в дождливые дни? Это резонный вопрос, учитывая другие проекты Сантьяго Калатравы: его мосты в Венеции и Бильбао оказались очень травмоопасными.
Но, конечно, больше всего переживаний вызывает стоимость постройки, полностью возведенной на средства налогоплательщиков. Когда проект был представлен публике в январе 2004, идея белоснежного здания-«голубя» с крыльями, раскрывающимися в хорошую погоду, чтобы впустить внутрь солнце и свежий воздух, стала прекрасным символом надежды нью-йоркцев на лучшее после катастрофы 11 сентября 2001. Изначальный бюджет в 2 млрд долларов, как утверждают сейчас власти, был нереалистично низким, однако даже с учетом самых разных мер сокращения расходов (от отказа от движущихся «крыльев» до оставшемся из экономии не полированным противопожарном покрытии на «ребрах» каркаса) его увеличение в два раза трудно оправдать. Конечно, здесь были и форс-мажоры вроде катастрофического урагана «Сэнди», и проблемы с управлением процессом (за время реализации сменилось несколько губернаторов штатов-участников и директоров Управления порта), и довольно затейливые политические игры (планировавший баллотироваться в президенты губернатор Нью-Йорка Джордж Патаки приказал не перекрывать ради строительства 1-ю линию метро, что очень удорожило процесс, чтобы не оттолкнуть пользующихся ею избирателей со Стэн-айленда – по преимуществу республиканской территории).
Процесс строительства терминала ВТЦ, ужатый до 1 минуты (видео Skanska USA).
Можно предположить, что транспортный объект с огромной нагрузкой не может стоить дешево, но терминал Калатравы не один обслуживает ВТЦ, его дополняет открывшийся в 2014 «ТПУ» Фултон-центр по проекту Николаса Гримшо. Сейчас временной станцией ВТЦ в будний день пользуется 46 000 человек, всего на 10 тыс. больше, чем очень скромным и совсем не новым терминалом на 33-й улице, то есть громкая критика размеров нового сооружения имеет под собой основания. Если слегка погрузиться в историю, знаменитый Большой центральный вокзал Нью-Йорка на момент постройки в начале XX века стоил в пересчете на современные цены 2 млрд долларов, причем частных, а не государственных, как в случае с терминалом ВТЦ, а пользуются им в наши дни 208 тыс. человек в день.
Однако все истории неизменно возвращаются к личности автора проекта – что было бы сомнительной уловкой в духе «во всем виноват архитектор», если бы не послужной список Сантьяго Калатравы. На момент получения заказа в 2003 52-летний испанский архитектор был международной «звездой» нового поколения, способной конкурировать на равных с Фостером и Гери. Но число финансовых скандалов и судебных исков, да и просто объем недовольства не то что заказчиков, а рядовых пользователей его мостов, музеев и других сооружений сейчас, больше 10 лет спустя, поражает воображение (о части из них Архи.ру писал здесь). Пожалуй, никто из заметных архитекторов прошлого и этого столетий не удостаивался столь масштабной славы ненадежного партнера – параллельно с активной нелюбовью коллег, от Майкла Грейвса (подробнее тут) до партнера Snøhetta Крейга Дайкерса, заявившего на одной из международных конференций, что Калатрава «не любит быть в миссионерской позиции» (намек на то, что его терминал ВТЦ пролегает частично под павильоном музея 11 сентября, спроектированным Snøhetta, и сотрудничество между двумя бюро было очень нелегким).
Конечно, итоги подводить еще рано: терминал в полную силу заработает лишь к концу этого года, и стоит понаблюдать за ним еще год-полтора активного использования, прежде чем делать выводы о его полезности и функциональности. Однако если взять другую сторону проекта, его архитектуру «вау-фактора», она вызывает на удивление мало энтузиазма. Один из немногих одобривших его публицистов, Пол Голдбергер написал о здании в Vanity Fair, что «вчерашняя пошлость может стать сегодняшней достопримечательностью»: сила этой похвалы просто сбивает с ног.
