Комплекс морского пассажирского терминала на Васильевском острове. Конкурсный проект «Морской фасад Петербурга»

Решение о размещении «морского пассажирского терминала западнее Васильевского острова, принятое в рамках концепции нового генерального плана Санкт-Петербурга», действительно является кардинальным, поскольку оно, на наш взгляд, если не отрицает, то, во всяком случае, подвергает большому сомнению правильность градостроительного развития приморской части острова на протяжении последних 50 лет. Работа нескольких поколений зодчих в значительной степени оказывается лишенной смысла. Их огорчение можно понять, но оно ничтожно по сравнению с разочарованием тех горожан, которые хотели жить у воды на берегу залива, а вскоре окажутся на границе санитарно-защитной зоны автомагистрали в припортовом районе со всеми сопутствующими этим обстоятельствам приложениями и дополнениями.
Искренне желая не вызывать своим проектом социальной напряженности и стремясь уменьшить степень огорчений и разочарований пусть даже небольшой группы горожан, мы предлагаем не изменять сложившийся к началу XXI века контур Васильевского острова и, придав ему статус памятника градостроительного искусства, завершить формирование его приморских территорий на старых планировочных принципах. В это решение мы вкладываем не только этический, функциональный, но, как мы полагаем, и идеологический смысл. Не экстраполировать в век XXI период социальных заблуждений, в котором общество находилось почти весь XX век, а, отмежевавшись, построить совершенно новый город.
Кардинальной идеей нашего проекта является строительство относительно автономного градостроительного образования на намываемом острове, название которого, кстати, могло бы быть предметом отдельного конкурса. Прямоугольный остров имеет размеры 1015 на 2610 метров и площадь всего 222 гектара. Координаты его набережных не подчиняются ни одной из двух основных градостроительных осей Васильевского острова, а лишь меридианам и параллелям. Такое «сильное» градостроительное решение, на наш взгляд, характерно для Санкт-Петербурга и не раз встречалось в его истории. Мы стремились показать ясность замысла и волю, что, нам кажется, так необходимо сегодня для создания нужного образа не только северной столицы, но и всей России.
Мы сознательно стремились повысить масштаб градостроительного события. Появление на картах прямоугольника, ориентированного строго север-юг, невозможно не заметить, в отличие от небольшого увеличения Васильевского острова. Именно остров, а не здание, может стать достойным «Морским фасадом», сомасштабным великому городу.
Отдавая себе отчет в том, что «основным объектом конкурсного проектирования является комплекс зданий морского пассажирского терминала (МПТ) с новой морской пассажирской гаванью», мы, тем не менее, сочли чрезвычайно важным продумать и предложить функциональную и планировочную структуру территорий, примыкающих к терминалу.
Градообразующим (или, если угодно, островообразующим) фактором естественно является комплекс морского пассажирского терминала, что планировочно подчеркивается его иными, чем остров, координатами. Кроме зданий и сооружений, обеспечивающих функционирование МПТ и перечисленных в таблице 4 программы конкурса, мы предлагаем организовать еще четыре основные функциональные зоны.
Самая большая из них, так называемый «район смешанной застройки», расположена южнее МПТ и представляет собой фрагмент города с ясной планировочной структурой. Безусловно, доминирующей функцией будет жилая, но мы сознательно не называем образование жилым районом по двум причинам. Во-первых, мы убеждены в том, что стандартный набор микрорайона, спроектированный в соответствии со СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», нежизнеспособен в соседстве с МПТ. Во-вторых, мы полагаем, что функциональное зонирование должно быть предметом проектирования в масштабе квартала или даже земельного участка. Главное – разработать детальный градостроительный регламент, включающий не только планировочные линии градрегулирования (красные, зеленые, застройки и пр.), но и высотные ограничения, а также произвести парцелляцию кварталов и установить ясные правила межевания земельных участков.
Далее рынок, т.е. инициатива частных инвесторов-застройщиков, определит, будет ли на этом лоте гостиница, офис, жилой дом с магазином или что-нибудь еще рентабельное с учетом расположенного рядом МПТ. Мы легко можем себе представить этот человеческого масштаба район, для проектирования которого сотни застройщиков пригласят сотни хороших архитекторов, и он будет привлекателен для туристов не только инфраструктурой обслуживания, но и архитектурными достопримечательностями. Кстати, планировочный масштаб застройки мы процитировали с восточной части Васильевского острова. Масштаб его улиц, площадей, бульваров и набережных будет близок историческому Петербургу, если градрегламент будет похож на правила застройки в дореволюционной России. Смеем заверить, что инвестиционная привлекательность этой программы очевидна.
Севернее МПТ мы предлагаем построить деловой центр из четырех меридиональных домов-пластин, стоящих поперек канала, которым мы предлагаем продолжить водную ось реки Смоленки. Через гигантские арки этих зданий визуальные связи вдоль реки Смоленки не будут замкнуты, что соответствует, на наш взгляд, концепции застройки этого направления и на Васильевском острове. Этот комплекс, возможно, улучшит положение с суточными миграциями Васильевский остров – центр, поскольку создаст для его жителей новые места приложения труда.
В качестве третьей функциональной зоны мы предлагаем разместить вдоль восточного берега острова линейную структуру современного выставочного центра – «Ленэкспо-2». Линейная структура очень удобна для строительства по очередям. Архитектурные решения каждого павильона могут быть различными, но опять же в рамках строгого регламента. Нам представляется, что создание в Санкт-Петербурге крупного выставочного комплекса с хорошей транспортной доступностью, обеспеченного парковками и инфраструктурой обслуживания, привлечет в город еще большее количество гостей.
Четвертой, самой маленькой, но важной зоной является туристический аттракцион – модель центра Санкт-Петербурга в масштабе 1:65. Через площадь для торжественных мероприятий он непосредственно примыкает к зданию морвокзала и занимает площадь 4 га. Такой музей есть в Голландии, рядом с Гаагой, и он пользуется чрезвычайной популярностью.
На острове также размещены более мелкие, сопутствующие функции: два яхтклуба, спортивные сооружения, бензоколонки, скверы, прогулочные набережные, объекты инженерного обеспечения и прочее. Все общественные и жилые здания обеспечены наземными и подземными автостоянками по самым строгим Московским нормам.
Резюмируя вышесказанное о функциональном назначении территорий, примыкающих к МПТ, хочется подчеркнуть еще раз, что, на наш взгляд, предусматривать на них стандартно понимаемые «селитебные и общественные территории» нельзя, а следует размещать функции, способствующие уменьшению денежных накоплений приезжающих туристов для пополнения ими бюджета города.
Улично-дорожная сеть острова, которой мы уделили особое внимание, запроектирована полностью бессветофорной. Она соединена с Васильевским островом двумя мостами, продлевающими его основные градостроительные оси.
Критический анализ существующего проекта Западного скоростного диаметра (ЗСД), с которым мы имели возможность подробно ознакомиться, позволил нам предложить существенно более экономичный вариант его центральной части. Мы согласны с авторами сегодняшнего варианта в том, что по намывным территориям скоростная автодорога должна пройти в тоннеле мелкого заложения. Трассу тоннеля по краю восточной оконечности острова мы совместили с парковками «Ленэкспо-2», что в будущем должно обеспечить его безболезненное строительство захватками. Однако для преодоления двух водных отрезков по 3,6 километра каждый, мы решили использовать такие выразительные средства, как мосты. Они не только экономичнее тоннельного варианта, но и психологически более благоприятны. Нам стало жаль загонять людей в автомобилях в десятикилометровый подводно-подземный тоннель, лишив их потрясающих видов. Правда, для доказательства возможности такого решения в рамках нормативных уклонов пришлось прочертить продольное сечение между узлами «G» и «J».
Здесь еще раз хочется подчеркнуть базовую идею проекта – «морской фасад» Санкт-Петербурга не дом, а комплекс острова и двух мостов. Поэтому мы спроектировали несимметричные висячие мосты, которые вместе образуют симметричную композицию. «А»-образные наклонные железобетонные пилоны, удерживаемые вертикальной затяжкой, завершаются большими светящимися объемами-маяками. Именно эта пара огней будет служить «дальним прицелом» для прибывающих в темное время суток судов. А после острова Котлин им будет виден светящийся сегмент морского вокзала, увеличивающийся по мере приближения, как восходящее солнце.
Еще одним достоинством предлагаемого варианта организации автомобильного транспорта является, на наш взгляд, очень компактная и ясная стыковка ЗСД с уличными сетями, как нового, так и Васильевского островов. В нашем варианте нет необходимости строить традиционные развязки, пожирающие большие территории. Более подробные чертежи уличной сети в М 1:4000 и с продольным профилем центральной части ЗСД мы вынуждены приложить в виде отдельного альбома.
Переходя к описанию собственно здания, являющегося предметом конкурсного проектирования, должны признаться, что мы, как, впрочем, наверное, и другие участники этого конкурса, в качестве камертона рассматривали круизные лайнеры. И мы пришли к неутешительному выводу, что в сравнении с этими плавающими домами с высотой борта 50 м любое портовое здание с двухэтажной технологией ничтожно, а прибывающий интурист будет видеть, главным образом, его кровлю, а не морской фасад. Этот вывод лег в основу убеждения, что уж если здание не может быть выше, то оно должно быть хотя бы длиннее трехсотметрового исполина, пришвартовавшегося к причалу № 4, – тогда его смогут заметить с других прибывающих судов. Нам стало очевидно, что основная тема здания терминала – протяженность, и мы спроектировали дом длиной 535 метров.
Несмотря на то, что к задаче «создания выразительного архитектурного акцента, формирующего новый «Морской фасад» Санкт-Петербурга», мы отнеслись несколько шире и предлагаем таким акцентом считать весь ансамбль острова и двух мостов ЗСД, мы понимаем, что и у здания морского вокзала должны быть простые, знаковые и легко запоминающиеся формы. Из этого постулата родился образ пологой оболочки с радиусом 1375 метров и соответственно центром окружности ниже поверхности земли на 1352 метра, поскольку в верхней точке высота арки всего 23 метра.
Трапециевидность плана оболочки естественным образом получилась из трактовки принадлежности здания одновременно и пространству гавани, и пространству привокзальной площади, каждое из которых живет в собственных координатах. Терминал в нашей версии играет роль своеобразного замка. В его интерьере ось моря, выраженная мощным квадратом гигантской гавани, переключается на оси земли, не менее сильно заявленную прямоугольным островом.
Мы также хотели в объемно-пространственной композиции отразить «пограничность» этого здания и средствами архитектуры акцентировать в сознании пассажиров факт перехода государственной границы. Это желание разрезало пространство под оболочкой на два объема: «заграницу» и «родину», соединенных тремя «висящими над нейтральной полосой» объемами технологической границы.
Нам казалось важным при определенном единстве архитектурного решения создать разные образы здания со стороны моря и города. Это привело к тому, что протяженный корпус гостиницы получил в сторону гавани зеркальный фасад и в сторону города – весьма материальный. Арочный проем последнего ночью будет также ярко светиться для жителей Васильевского острова, как и арка морского фасада – для плывущих по Финскому заливу, только для жителей над этой аркой будут сиять сотни окон-иллюминаторов, вызывая корабельные ассоциации.
Мы сознательно отказались от использования вертикального акцента по трем причинам. Во-первых, любая разумного размера вертикаль ничтожна по отношению к заявленным нами горизонталям. Во-вторых, в случае реализации конкурсного проекта Садовских, актуальность вертикали в этом районе в значительной степени уменьшится. Да и для спора с парным акцентом у портовой гостиницы маловато массы. В-третьих, проведенный нами анализ визуальных связей показал, что любая вертикаль в зоне размещения морвокзала будет перекрывать вид из гавани Кронштадта на купол Исаакиевского собора, который, как нам известно, виден в хорошую погоду.
Мы уже объясняли, почему кровля российской части здания терминала эксплуатируемая и озелененная. Она расчленена не только аллеями, лестницами и пандусами, но и световыми фонарями, которые призваны усложнить световую среду интерьера гигантского зала ожидания. По этому пологому скверу гуляющие горожане смогут подняться на горизонтальную площадь-палубу, с которой должны открываться потрясающие виды, как на залив и на гавань со стоящими в ней кораблями, так и на Васильевский остров. С нее, должно быть, очень удобно провожать и встречать корабли.
В остальном мы практически точно выполнили функциональную и технологическую программы комплекса морского пассажирского терминала, что надеемся видно по чертежам. Хочется лишь добавить, что VIP-зона расположена непосредственно у выхода на площадь торжественных церемоний, а в выходящем на привокзальную площадь корпусе, кроме гостиницы на 900 номеров, есть еще два блока офисных помещений для сдачи в аренду, расположенных в его северной и южной оконечностях. Входы в них организованы в торцы пластины. В случае если объем гостиницы покажется завышенным, очевидно, что в предлагаемом протяженном корпусе легко изменить соотношение между двумя его основными функциями.
Конструктивные решения весьма прагматичны. Они построены на планировочном модуле 8,4 на 8,4 метра, позволяющем размещать автомобили в подземной автостоянке в двух направлениях. Форма оболочки покрытия имитируется плоскими криволинейными фермами с параллельными поясами длинной 25,2 или 50,4 метров, которые опираются на поперечные пространственные блочные прямоугольные фермы коробчатого сечения с габаритами 8,4 на 3,6 метров. В свою очередь, фермы, внутри которых размещены воздуховоды и есть проходы для обслуживания светильников, опираются на монолитные железобетонные ядра из лестнично-лифтовых узлов. Каркас гостиницы решен из монолитных железобетонных стен, образующих систему «сотового монолита». Продольные и поперечные стены опираются на поперечные пилоны девятиметровой длины, что позволило самую восточную стену выполнить с консольным выносом в семь метров и получить глубокую тень на витраже, прикрепленном к вышеупомянутым пилонам.
Транспортное обслуживание МПТ организовано также довольно просто. Собственно перед зданием расположены только парковки для встречающих и провожающих на 402 машиноместа и остановки общественного транспорта. Площадку для 205 туристических автобусов мы разместили в петле северной развязки, откуда они могут быть поданы для посадки в течение нескольких минут. Парковки для длительного хранения на
1088 машиномест, мы разместили в двух подземных уровнях под зданием вокзала, а для 300 автомобилей сотрудников – на трех наземных уровнях в южной части его объема. Из обеих автостоянок и пассажиры, и сотрудники могут попадать в здание терминала, не выходя на улицу, причем первые – непосредственно в главный зал ожидания. Заезды в автостоянки осуществляются по улице, проложенной между основным корпусом и причальной галереей, для чего она опущена на нижний уровень подземного гаража. Эта же улица используется для подъезда к техническим и хозяйственным помещениям, так же расположенным в подземном пространстве.