Проект Балтия № 17

     Вдруг все осознали, что много автомобилей – это плохо. Мэр Таллина решил сделать бесплатным общественный транспорт, в Хельсинки провели велосипедный маршрут сквозь город и начали строить новую линию метро. Литовцы соорудили настоящий гимн пешеходному способу передвижения – «Зарасайское колесо». Задумались о транспортной ситуации и в Петербурге.
    Удивительно, что понимание проблемы пришло только сейчас, когда мы оказались в опасной близости к транспортному коллапсу. По мнению профессора Вукана Вучика из Пенсильвании, «город, посаженный на иглу тотальной автомобильной зависимости, становится нефункциональным, неэффективным и неудобным для жизни» (с. 26). Казалось бы, очевидность, но мы на невских берегах продолжаем строить автомобильные заводы. Логика развития современного мира – акселерация, невероятно нервное ускорение всех процессов жизнедеятельности общества. Разгон частиц в адронном коллайдере в попытке поймать божественный бозон, прыжок из стратосферы – человек, летящий к земле быстрее звука. Как пишет философ Поль Вирильо, логика скорости – это всегда логика войны. Но кроме радикального ускорения он также отмечает второй, параллельный процесс – зацикленное движение-блуждание, потерявшее осмысленный вектор. Аэропорт, где мы ближе всего к максимальной скорости, какую способны развить, – парадоксальным образом одно из самых медленных мест на земле. Точнее, «не-мест», где территориальные идентичности стерты, а время мы используем, чтобы слоняться из кафе в duty free и обратно. И так без конца – пока не сядем в самолет и не перенесемся в другое, но столь же сумеречное пространство.
     Два скоростных режима сталкиваются и в городе, причем в некотором смысле радикальнее – приводя порой к трагическим последствиям. Диверсификация движения и, по крайней мере, уравнивание в правах пешехода и автомобилиста в мегаполисе необходимы: это очевидно каждому. Однако само по себе использование велосипеда еще не означает возвращения «города для жизни», коего взыскует профессор Вучик. Также и входящая в моду пешая ходьба не панацея. Согласитесь, есть разница, где ходить: по берегу Фонтанки или вдоль шоссе в спальном районе. Неудача (надеемся, временная) хельсинкского веломаршрута «Баана» состоит именно в том, что из-за экономии средств здесь отказались от средового дизайна (с. 43). На самом же деле именно создание среды принципиально другого, не-транзитного типа и есть смысл таких проектов. Там, где транспортные задачи решаются поштучно, возникает мина замедленного действия.
     Собирая номер про движение, мы не стали уделять внимание репрезентациям глобальных транспортных структур в мегаполисе – аэропортам и морским портам: о них мы обязательно поговорим в следующих выпусках. Вместо этого редакция сосредоточилась на системных проектах, ставящих целью оптимизировать движение внутри города, а также на объектах, выстраивающих отношения «человека мобильного» со средой в локальном масштабе. Последнее оказывается возможным в тех случаях, когда архитектура и дизайн возвращают себе утраченные права. Так и должно быть: став достопримечательностью-в-ландшафте, сооружение само способно превратиться в один из смыслов нашего передвижения. И значит, архитектура вполне в силах создавать альтернативы системам безумной акселерации и зачарованных блужданий по гомогенным пространствам. Если не забывает о собственных задачах.
Владимир Фролов