Рассматриваем планы – пока предварительные – по развитию речных пассажирских перевозок по Москве-реке. Они входят в состав проекта развития территорий, прилегающих к Москве-реке, оператором которого сейчас выступает НИ и ПИ Градостроительного планирования города Москвы по поручению Москомархитектуры.
Планы развития территорий, прилегающих к Москве-реке, постепенно прорабатывают и детализируют специалисты. Сейчас этой работой занимается НИ и ПИ Градплана Москвы (см. интервью с его директором Диной Саттаровой) при активной поддержке Дирекции Московского транспортного узла. В марте этого года совместная работа Дирекции и Градплана была одобрена на наблюдательном совете АНО «ДМТУ» под председательством первого заместителя министра транспорта РФ Евгения Дитриха. Одна из существенных составных частей проекта преобразования приречных территорий – включение реки в структуру городского общественного транспорта. Этот раздел уже достаточно проработан: мы поговорили со специалистами института и теперь рассказываем о самых важных фактах, связанных с планируемыми маршрутами речного транспорта Москвы-реки.
Прообраз
При разработке маршрутов движения водного пассажирского транспорта по Москве-реке сотрудники НИ и ПИ Градплана опирались на опыт зарубежных стран, в частности, Лондона. На Темзе действуют экскурсионные и пассажирские (как круглогодичные, так и сезонные) речные маршруты, которые входят в систему общественного транспорта наравне с метро, Доклендским трамваем и железной дорогой. Новый вариант общественного транспорта Москвы также будет включать в свою сеть речные маршруты.
Расчеты
При формировании маршрутов специалисты НИиПИ Градплан города Москвы прорабатывали градостроительные, экономические, социологические, транспортные и экологические факторы, связанные как с акваторией реки, так и с прилегающими к ней районами и их градостроительной перспективой на 2020-2025 годы.
Факт 1: центр города
Предметом изучения сейчас стал «основной» отрезок Москвы-реки – ее так называемый центральный бьеф: от Мневниковской поймы на северо-западе до Западной части Нагатинской поймы на юге города.
Факт 2: два маршрута
Маршрутов водного пассажирского транспорта планируется два – на западе и на востоке, где они по градостроительным расчетам будут потенциально востребованы жителями города, передвигающимися между домом, работой и другими объектами социального притяжения – особенно с учетом роста числа жилых комплексов, строящихся сейчас в зоне влияния реки. В перспективе также предполагается проведение социологического исследования с целью определения наиболее востребованных жителями маршрутов.
схема планируемых речных маршрутов в центральном бьефе Москвы-реки: красным – общественный транспорт, северный и южный отрезок; синим туристический маршрут в центре города
В северном маршруте три остановки: от Мневников до Сити, с одним промежуточным причалом у ЖК «Сердце столицы». Все три причала – у левого берега Москвы-реки.
В южном маршруте 8 остановок в каждую сторону и 8 причалов: три остановки соотнесены с новыми пешеходными мостами – Дом музыки, ЗИЛ и Планета ЗИЛ. Два причала, один напротив другого – Дербеневка и Данилово в середине маршрута. Начинается маршрут в Зарядье, заканчивается в Нагатинском затоне.
Водные пассажирские маршруты сформированы на тех участках Москвы-реки, на которых появляется спрос на передвижение водным видом транспорта. По предварительным прогнозам, центральная часть (от площади Европы до Зарядья) будет пользоваться наименьшим спросом для пассажирских перевозок. Здесь русло делает петлю, длина реки большая, а преодолеваемые расстояния – не очень, другие виды транспорта общего пользования в этом случае, по мнению разработчиков, эффективнее. Кроме того, на протяжении речной петли в центре города парки: парк Горького, Воробьевы горы, – встречаются чаще, чем жилье и офисы. Центральная часть реки оказалась в Москве скорее рекреационно-туристической, чем прагматически-транспортной.
Факт 3: для экскурсий
Экскурсионно-туристические маршруты будут взаимоувязаны с пассажирскими маршрутами. Причальная инфраструктура будет принимать как туристические, так и пассажирские суда. Сейчас экскурсионные корабли курсируют между Киевским вокзалом и Новоспасским мостом. А будут – между Сити и Зарядьем. То есть на запад маршрут немного вырастет, а к юго-востоку сократится. Любоваться Новоспасским монастырем будем с судов общественного транспорта.
Факт 4: причалы старые и новые
Проект рассматривает 14 причалов. Из них 8 – уже существуют и будут адаптированы для осуществления пассажирских перевозок, 6 – создаются заново.
Между тем проект развития территорий Москвы-реки в целом предполагает работу с 16 промышленными причалами, 25 – пассажирскими и четырьмя выявленными (!) по результатам обследований и восемью требующими реконструкции. В общей сложности получается, что в городе 53 причала, с которыми можно работать в связи с ревитализацией реки. Еще 15 предложено создать в связи с проектом – в сумме получается 68. Но вернемся к актуальному проекту общественных и туристических маршрутов – он рассматривает 14 речных станций, примерно пятую часть всего, с чем еще предстоит поработать.
Новые причалы предложены в местах, где ведется масштабное строительство жилья. Их расположение рассчитано исходя из близости транспорта общего пользования других видов и предпочтений, отдаваемых жителями при передвижении по городу.
Cхема 14 причалов, запланированных для речного общественного и экскурсионного транспорта Москвы-реки. Зеленым – существующие причалы, включаемые в новую систему водного транспорта, красным – создаваемые причалы.
Согласно расчетам наиболее востребованными с точки зрения водных маршрутов оказались поездки на одну-две остановки, связывающие жилье и работу. В будущем на причалах транспортных и туристических маршрутов должны появиться кафе, нижние набережные и прочие элементы городского прибрежного благоустройства, нацеленные на то, чтобы сделать реку притягательной. Как выяснилось, большинство существующих причалов требует расширения и переоборудования.
Так, набережная парка Зарядье, которая сейчас стала, скажем так, новым образцом обустройства берега реки для горожан, – сразу вызвала интерес у коммерческих речных перевозчиков, и оказалось, что она не рассчитана на подход теплоходов. Оптимальным ответом на этот уже существующий запрос стало бы удлинение действующего причала у Устьинского моста в сторону парковой зоны, – считают специалисты НИ и ПИ Градплана. Также предложено расширить причалы перед Киевским вокзалом, парком Горького, Патриаршим мостом.
Пристани бывших промзон и ведомственные причалы, напротив, строились с запасом и рассчитаны на грузовые суда. Так как сейчас промзоны превращаются, преимущественно, в крупные многофункциональные комплексы с преобладанием жилья, то реконструкция промышленных пристаней оказалась удобным и экономичным способом создания новых остановок транспорта общего пользования – город может сэкономить на необходимом для причала углублении дна и инженерных работах.
Факт 5: пересадки
Все причалы будут спланированы так, чтобы от них можно было за 6-15, в среднем 10 минут дойти пешком до станций метро. Большая часть станций, включенных в маршрут, уже существует, некоторые – как, к примеру, Мневники или Нагатинский затон – крайние станции двух маршрутов, еще только проектируют или строят.
Факт 6: параметры и потоки
В настоящее время прорабатывается модель суднаоно должно вмещать до 36 человек – это чуть меньше вагона метро, где мест для сидения 36/48. Средняя скорость движения 15 км/ч. Отечественные производители высказали готовность заняться разработкой речного автобуса с заданными эксплуатационными характеристиками.
Расстояние между причалами, входящими в маршруты для транспорта общего пользования – 2-3 км, 3,5-4 км для экскурсионного маршрута. Расстояние между двумя остановками судно должено преодолевать в среднем за 10 минут (от 6 до 18). Городской наземный транспорт в целом движется примерно с той же скоростью, хотя остановок у него больше; метро, конечно, быстрее. Предполагаемый интервал движения «речного автобуса» – 10 минут. Расчеты показывают, что речной транспорт общего пользования сможет перевозить до 26 000 пассажиров в сутки. В сравнении с московским метро, которое в сутки больше 8 млн человек, это очень мало. Но больше, чем ничего – сейчас ведь речной транспорт отсутствует в принципе, а будучи создан, возьмет на себя часть транспортной нагрузки и, с другой стороны, сыграет некоторую роль в разнообразии выбора транспорта, что тоже важно. Речной транспорт – своего рода «вишенка на торте» сети транспорта общего пользования большого города: не так важен ее объем, сколько само присутствие, обогащающее впечатления от города.
Билеты будут стоить столько же, сколько и билеты на метро.
Транспорт будет дотационным, но дотации не превысят аналогов в наземном и подземном транспорте Москвы. Расчетная стоимость проездных билетов на речной автобус равна билетам на другие виды общественного транспорта (сейчас один билет стоит 50 рублей; для сравнения стоимость экскурсии по реке сейчас – от 400 до 800 рублей).
***
SWOT-анализ, проведенный в НИ и ПИ Градплана, учитывает не только сильные стороны проекта, но и его слабые места, главное из которых – слабая разработанность правовых аспектов, связанных с рекой и речным транспортом. Однако совместная работаНИ и ПИ Градплана и Дирекции Московского транспортного узла с различными министерствами и госструктурами дает надежду, что к 2025 году идея общественного речного транспорта в Москве будет воплощена в жизнь.
