Команда ОМА, набрав 7.8 из 10 баллов, оторвалась от второго участника конкурса Ricardo Bofill (Испания) на 0,2, а от третьего – Antoine Grumbach et Associes (Франция) – на 0,4 балла. Таким образом, у первого этапа работы над «Большой Москвой» появилось три лидера, и один из них главный. Впрочем, несложно заметить, что различия в оценках невелики.

Основной причиной существующих проблем директор исследовательского центра OMA (Office for Metropolitan Architecture, Нидерланды) Рейнир де Граф (Rainier de Graaf), считает гипертрофированную роль центра Москвы. По его мнению, требуется развить центробежную силу, которая бы смогла усилить  периферию. Для этого голландские проектировщики предлагают на базе четырех московских аэропортов создать четыре крупных ядра с населением по 2.5 млн. человек. Надежную связь аэропортов с центром города обеспечивают аэроэкспрессы, у которых есть еще потенциал для дальнейшего развития. А для соединения аэропортов друг с другом предлагается использовать проектируемую ЦКАД. Возможность получения дополнительных инвестиций должны обеспечить логистические парки, в которых заинтересован бизнес. Каждая «Новая Москва» будет уникальной - с собственным набором функций и лицом. Они включат в себя «дачные города», которые станут частью московской агломерации еще и в административном отношении, что сделает эти территории привлекательными для постоянного проживания, например, пенсионеров. Новые рабочие места притянут сюда и более активное с экономической точки зрения население. Проектировщики отмечают, что представленная концепция поможет разгрузить центр – так, например, Садовому кольцу вернется, наконец, его  представительский вид.

Выступление конкурсантов завершало бюро Ricardo Bofill (Испания), вошедшее в тройку лидеров. В развитии транспортной системы был сделан упор на формирование новых радиально-хордовых связей между аэропортами. Говоря о структуре присоединяемой территории, проектировщики предложили создать вытянутый в меридиональном направлении линейный полицентрический интегрированный в природную среду город с интеллектуальной системой общественного транспорта, высоким уровнем жизни и  разнообразными институтами.


Французские проектировщики Антуан Грумбах (Antoine Grumbach), Мишель Вильмотт (Michel Wilmotte) и Борина Эндрю (Borina Andrieu) из Antoine Grumbach et Associes (Франция), работа которых также вошла в тройку лидеров, считают идею строительства города с нуля губительной, поскольку динамика застройки всегда опережает развитие инфраструктуры.  Для присоединяемой территории они предлагают линейную концепцию «Большого Бульвара», который протянется от МКАД до Троицка.

Организация застройки этого коридора предполагает высокие показатели обеспеченности транспортной и рекреационной инфраструктурой – расстояние от застройки до магистралей и природных кластеров не должно превышать 500 м. А оптимальным вариантом команда считает определение границ агломерации при помощи наложения зоны полуторачасовой автомобильной доступности Москвы и территории с наиболее высокой плотностью населения. В результате получаем «яичницу», расползшуюся почти по всей Московской области, внутри которой сидит «спрут» с щупальцами, протянувшимися вдоль федеральных лучевых магистралей и «Большого Бульвара». Это многофункциональные зоны развития инновационных технологий, логистического и торгового комплексов и т.д.

Особенно важными миссиями Борина Эндрю считает культурную и рекреационную, имея ввиду окрестные усадьбы, монастыри, леса и реки. По мнению французского коллектива, транспортный каркас требуется укрепить дополнительными магистралями с различными типами движения скоростного транспорта, в том числе концентрическими. Кроме того  планируется соединение трасс с экспресс-дорогами, которые могли бы связать водные пути: запад с востоком, Балтику и Северный Морской путь на севере с Черным морем на юге. На перекрестках этих дорог могут возникнуть новые вокзалы. Для всех видов общественного транспорта предлагается ввести единый тариф, что повысит спрос на его услуги.



Директор института ФГБУ «ЦНИиП градостроительства» РААСН Владимир Коротаев видит основные проблемы в отставании дорожно-транспортного строительства на федеральном уровне и игнорирование столиц ближних субъектов как центров роста в схеме развития Московской области. Институт Градостроительства делает ставку на реализацию сложившейся кольцевой структуры. В дополнение к ней предлагается создать обходные кольца с последовательным увеличением их радиуса на 50 км, которые возьмут на себя логистическую нагрузку и выведут из города транзит. «В круге первом» окажутся города ближнего Подмосковья: Зеленоград, Троицк, Пушкино, Подольск. В следующем  -  Клин, Сергиев Посад, Орехово-Зуево, Воскресенск, Обнинск. А самый большой «обруч» объединит центры соседних с Москвой областей. 

Команда мастерской Андрея Чернихова и Института территориального планирования «Урбаника» (Санкт-Петербург) предложила проект с центрами роста, образованными на пересечении концентрических магистралей и элементов сетчатой дорожной сети. Упор сделан на формировании «суперпериферирии» с такими же комфортными условиями и высокими социальными показателями, как и в Москве. Однако авторы видят не меньший смысл в решении имеющихся простых и очевидных проблем в нынешних городских границах. Создание эффективной дорожной сети, ревитализация типовой застройки и бывших промышленных территорий, открытие земель «за оградами» и т.д. – все это даст  городу возможности саморазвития и станет ответом в борьбе с оттоком квалифицированных профессионалов, рассогласованием интересов бизнеса, органов управления и городского сообщества. 


Антон Финогенов («Урбаника»), подчеркивает, что планирование должно быть многовариантным, с большим количеством развилок возможных решений, которые пригодятся в будущем.

Итальянские архитекторы Бернардо Сеччи (Bernardo Secchi) и Паола Вигано (Paola Vigano) из Studio Associato Secchi-Vigano предложили большой выбор стратегий, учитывающих смещение приоритетов городского планирования в ту или иную сторону. Представители команды отмечают, что в Москве повторяются территориальные диспропорции всех без исключения мировых мегаполисов: западная и юго-западная части города – самые благополучные по сравнению с восточной и наиболее депрессивными северной и южной. Поэтому вектор развития, направленный на юго-запад, будет по-прежнему работать в рамках данной схемы. Паола Вигано предлагает вернуться к Генеральному плану реконструкции Москвы 1935 года, разработанному архитектором В.Н.Семеновым, в котором от города-ладони отходят «пальцы» - оси развития. По мнению команды, этот план очень схож с реализованной программой развития Копенгагена, которая оказалась успешной. В отношении же юго-западного «хвоста» было сделано предложение, продолжать усиление монументальной линии Кремль – Библиотека им.Ленина – Воробьевы Горы, т.е. создать здесь величавый и в то же время дружелюбный город, куда можно перенести те или иные институты, районы нового жилищного строительства. Эта кластерная модель подразумевает, что островки застройки будут связаны между собой зелеными коридорами.
Сеччи и Вигано оказались солидарны со многими коллегами в том, что главная проблема транспортной системы Москвы заключается в ее кольцевой структуре.


Коллектив МАрхИ разработал систему рокадно-природной организации территории. Нынешняя закрытая транспортная система нуждается в раскрытии, трансформации схемы в тангенсиально-хордовую. Главные рокады могут проходить как через центры регионов (и в масштабах Центрального федерального округа, и всей страны), так и по их окраинам, что перераспределит напряженность и обеспечит стимуляцию развития новых территорий. Таким же важным компонентом структуры профессор МАрхИ Никита Кострикин считает природные ландшафты. Что же касается границ агломерации, то команда выделяет по всей территории Московской области 18 социальных образований, сформировав их на основании объединения земель с суммарным населением в 1 млн. жителей.


Проектировщики Urban Design Associates видят перспективы создания городов-спутников не только в пределах присоединяемой территории, но и у основных транспортных магистралей Подмосковья. Как правило, населенные пункты вытянуты вдоль дорог и их внутренняя инфраструктура не получает разностороннего развития, оставаясь ориентированной только на магистраль-магнит. При этом между застроенными участками располагаются ничем необоснованные пустоты, которые нужно застроить и организовать многолучевые связи внутри подобных компактных кластеров. Их по проекту американского бюро будут окружать лесные комплексы.

UDA связывает проблемы столицы с кольцевой транспортной структурой в комплексе с одноцелевой застройкой городских районов и пригородов. Важно смешать функции, что  обеспечит более эффективное использование урбанистических территорий, сбалансировав количество населения по времени суток, сезонам года и т.д., Это послужит борьбе с причиной возникновения пробок. Команда отмечает, что методика планирования, в которой Москву сравнивают с другими агломерациями, кажется им неприемлемой – это тоже самое, что «пытаться натянуть шкуру тигра на слона», тогда как у каждого города имеется собственное ДНК.


При определении границ Московской агломерации архитектурное бюро Остоженка исследовало природно-экологический, авто- и железнодорожный каркасы города и выяснило, что отчетливо прослеживаются как хорошо организованные «протуберанцы» за пределами города, так и «разрывы» внутри его границ.

Учитывая эти тренды, команда предлагает размещать составные элементы федерального центра на четырех перспективных территориях: ЗИЛ, не застроенный пустырь к югу от МГУ, земли охраняемой природной зоны «Москворецкая пойма (а именно остров, образованный петлей  Москва-реки и Карамышевским спрямлением, где сейчас здесь расположен поселок Терехово) и не застроенные земли городского поселения Рублево-Архангельское (между деревнями Захарково, Гольево, Архангельское, Новорижским шоссе и еще одним речным зигзагом). Железнодорожное  кольцо, при условии его эффективного вживления в систему общественного транспорта, должно сыграть важную роль в ревитализации центральных промзон.


Еще один французский коллектив – L'AUC – видит агломерацию в виде квадрата, смещенного на юго-запад. Кроме официально присоединяемой территории, квадрат покроет земли к югу и западу от Москвы примерно до бетонного кольца А-107.

Внутри квадрата находится круг, символизирующий территорию города в нынешних границах. Дальше взаимоотношения между этими фигурами развиваются почти как в «Супрематическом сказе про 2 квадрата» Эля Лисицкого – важно соблюсти баланс включения IN и EX территорий в структуру агломерации. Результатом будет А, т.е. «amenity» – дружелюбность, мягкость, приятность городской среды, для достижения которой необходима реализация пяти основных принципов:

• повышение мобильности в пределах города за счет реализации полицентричности;
• увеличение степени привлекательности для жителей, российских и иностранных туристов;
• принцип «отрытого метрополиса», когда освоение единицы площади в EX зоне происходит параллельно с реконструкцией единицы площади внутреннего IN пространства;
• одновременное движение к развитию высоких технологий и сохранению окружающей среды;
• разработка стратегии развития мирового города, которая приведет к формированию устойчивой безграничной агломерации.
  

Подводя итоги можно заметить, что все команды, за исключением «ЦНИиП градостроительства», сходятся во мнении о необходимости перехода от кольцевой транспортной структуры к разветвленной сетевой. А в основе предложенных вариантов границ агломерации лежит все тот же транспортный каркас – кластеры роста лежат на пересечении и вдоль кольцевых и радиальных элементов, хордах связи между аэропортами.
В сентябре 2012 года пройдет выставка проектов, а окончательный вариант концепции намечено сформировать в начале 2013 года.