|
Размещено на портале Архи.ру (www.archi.ru) |
|
| 28.03.2012 | |
|
Большая Москва: начало |
|
|
Анастасия Каркошкина |
|
|
В субботу и воскресенье, 24–25 марта, 10 архитектурных команд – участников разработки «концепции развития Московской агломерации» (проще говоря, «Большой Москвы»), докладывали экспертам и общественности о своих самых первых наблюдениях и выводах.  Жан Мишель Вильмотт (слева), Антуан Грумбах (в центре). Фотографии Анастасии КаркошкинойНапомним, в числе проектировщиков Большой Москвы есть как российские, так и иностранные архитекторы, причем среди последних преобладают разработчики концепции развития Большого Парижа – едва ли не самого близкого нам по идеологии и масштабу градостроительного проекта последнего десятилетия. Знаменитый французский градостроитель Антуан Грумбах и приглашенный им в качестве партнера по разработке московского проекта не менее знаменитый проектировщик Жан-Мишель Вильмотт начали с изучения ключевых аспектов московской агломерации. Они изучили ее геополитическое положение по ночным космическим снимкам, сравнив полученные их с аналогичными снимками крупнейших европейских мегаполисов. Тут же выяснилась любопытнейшая вещь: если в Европе крупные города почти срастаются друг с другом (образуя «голубой банан», названный так специалистами по форме урбанизированной территории) – то в России светятся лишь две яркие точки, расположенные далеко друг от друга, Москва и Петербург. К примеру, между Лондоном, Парижем и Роттердамом, формирующими главный треугольник европейской агломерации, их жители могут перемещаться не дольше, чем за два часа, а на дорогу между Москвой и Петербургом уходит минимум 4 часа. В долгосрочной перспективе, по мнению Антуана Грумбаха, Россия могла бы сформировать собственные высоко урбанизированные зоны: российский «банан» следовало бы протянуть с юга на север через Сочи, Ростов-на-Дону, Москву и Петербург, а с запада на восток от Москвы через Нижний Новгород к Казани. И все же в том, что Москва – мегаполис общемирового значения, у французских архитекторов никаких сомнений нет. К числу «признаков мирового города» они, в частности, отнесли культуру, по количественным и качественным параметрам развития которой российская столица уверенно опережает почти все другие города планеты. Французские архитекторы уделили много внимания оценке связей города с природой, точнее даже – факту предопределенности города ландшафтом. Так, во Франции все границы регионов страны совпадают с долинами крупнейших рек, и именно речная система обеспечивает оптимальное сообщение между населенными пунктами. Тему рек затронули в своем докладе также и итальянские архитекторы Бернардо Сеччи и Паола Вигано. Они привели для примера Брюссель – бельгийскую, а теперь и общеевропейскую столицу, структура которой во многом определена конфигурацией долин трех рек, в пределах которых она находится. Сегодня Брюссель считается важнейшим перекрестком между крупнейшими европейскими агломерациями, в частности, Роттердамом, Парижем, Руром, Лондоном.  Бернардо Сеччи, Паола ВиганоОбе упомянутые команды – французская и итальянская, также уделили много внимания проблемам транспорта. Бернардо Сеччи подробно рассказал о том, как сформировалась нынешняя транспортная структура «Большого Парижа»: изначально французская столица, как и Москва, имела радиально-кольцевую структуру, но на территории агломерации были выделены локальные центры, образовавшие в результате плотную сеть «магнитов» – элементов транспортной системы. Итальянцы также отмечают, что хотя сегодня и сложно представить город без машин, однако пешеходные зоны нужно постепенно создавать и расширять. Грумбах и Вильмотт заострили внимание на том, что транспортная сеть присоединяемой к Москве территории развита чрезвычайно слабо, настолько, что они считают возможным поднять вопрос о целесообразности расширения столицы именно на юго-запад области. По мнению архитекторов, лучше было бы развить транспорт в Москве, создав многоуровневые транспортные узлы, своего рода «город над городом». Это и дешевле, и удобнее, так как позволит связать в единую сеть разные виды транспорта. К слову, Сеччи и Вигано тоже недоумевают по поводу идеи экспансии города в неосвоенные с точки зрения инфраструктуры районы, в то время как в принятии решительных реабилитационных мер нуждается нынешняя территория города.  Рейнир де Грааф, ОМАЗнаменитое голландское бюро OMA работает над концепцией «Большой Москвы» совместно с институтом «Стрелка» и архитектурным бюро «Проект Меганом», а в качестве консультантов пригласило компании «Сименс» (транспортные системы и оборудование) и McKinsey&Company (оценка бизнес-эффективности). Команда детально изучила планы развития Москвы, разработанные и осуществленные с 1922 года, а также состояние нынешних урбанизированных территорий Подмосковья, и в качестве альтернативы протуберанцу на юго-запад области предложила идею развития мегаполиса равномерно в границах всего региона, что превратит его в крупнейший город мира, увеличив численность населения города до 19 миллионов человек. Главный потенциал развития подобного сверхмегаполиса OMA видит в объединении городских и подмосковных железнодорожных сетей и использовании сегодняшних лесных территорий как будущих рекреационных зон.  Владимир КоротаевПартнерами ЦНИИП Градостроительства выступают японское архитектурное бюро Nikken Sekkei Ltd., британская архитектурно-дизайнерско-планировочная компания RTKL, а также международные консультанты по недвижимости Knight Frank. Глава института Владимир Коротаев в своем выступлении отметил, что приоритетом развития московской агломерации его команда считает повышение уровня жизни населения. Что же касается сравнения «Большой Москвы» с аналогичными мировыми проектами, то специалисты ЦНИИП Градостроительства пришли к выводу, что наиболее сопоставимым примером является Токио (где к городу также приделали «хвост», правда на северо-западе). Концепция развития Большого Токио была принята в 1958 году и с тех пор преодолела несколько этапов. В частности, с 1976 года развитие этой агломерации стало осуществляться по принципу многоядерности: в ее состав были включены окрестные самостоятельные города, а транспортная система дополнилась кольцевыми элементами. Современный этап развития Токийской агломерации, который начался в 1999 году, подразумевает создание структуры рассредоточенной региональной сети, включающей деловые и производственные центры и кольцевые опорные города с единой транспортной системой «Большого кольца», обеспечивающей кратчайшую связь между отдельными районами. На протяжении всего этого периода происходило рассредоточение различных столичных функций (промышленной, жилой, исследовательской, логистической, производственной, правительственной и т.д.). Экспертам ЦНИИП Градостроительства этот сценарий кажется наиболее подходящим для Москвы. Тем более, что на территории будущей Большой Москвы уже сегодня можно выделить некоторые функциональные центры, в частности подмосковные наукограды.  Андрей ЧерниховАрхитектурная мастерская Андрея Чернихова для работы над концепцией развития Большой Москвы собрала вокруг себя команды из нескольких стран мира (США, Дании, Великобритании, Хорватии, Болгарии, Украины) и крупнейших российских специалистов (А.И. Трейвиша, А.М. Куренного, В.Н. Княгинина, Т.А. Касьяновой, Ю.В. Громыко, С.Н. Градировского). Так что эта группа разработчиков имеет в своем составе экономистов и географов, специалистов аграрной сферы, экологии, урбанистов, крупных градостроителей, проектировщиков дверных ручек, БАМа, Казани, аэропорта Домодедово, олимпийских сооружений в Сочи и авторов реконструкции Нью-Йоркской железнодорожной системы. По убеждению команды Андрея Чернихова самые серьезные проблемы создает разрыв между численностью населения и качеством жизни. За последние десятилетия Москва утратила свою роль «логистического центра» интеллектуальных, культурных, духовных ценностей и сегодня фактически занята только распределением товаров – считают архитекторы. Команда Чернихова уделила особое внимание идее развития московских промзон и зон отчуждения транспорта, в том числе набережных (хотя надо признать, что другие команды тоже поднимали тему неиспользованной земли). Эти территории сегодня мертвы, хотя и окружены полноценной инфраструктурой. Создание аналогичной инфраструктуры в юго-западном «хвосте» агломерации, по убеждению команды, потребует баснословных капиталовложений, которые, скорее всего, так и не будут найдены. Максимум, чем может закончится освоение данной территории, уверен Андрей Чернихов, – это строительство там очередных панельных массивов. Итак, мы видим, что четыре из пяти команд, представивших свои предварительные размышления в прошедшую субботу, высказались против создания юго-западного «протуберанца» Москвы в пользу других решений. И только одна – ЦНИИП Градостроительства, нашла поддерживающую это решение аналогию в истории с Токио. О мнениях других пяти команд мы расскажем вскоре. |
|