И не только метро

Сегодня, оглядываясь на пройденный путь, нельзя не отметить, насколько обширен и многообразен по своему назначению перечень всех объектов, которые были запроектированы специалистами института за все эти годы. И хотя «Ленметропроект» – «Ленметрогипротранс» проектировал транспортные объекты по всему СССР, находясь в Ленинграде (Санкт-Петербурге), наш коллектив откликался в первую очередь на потребности родного города.

В первые пять лет со времени создания института коллектив много сил приложил не только к разработке проектной документации по первому участку первой линии метро от ст. «Автово» до ст. «Площадь Восстания», но и все эти годы вел проектирование производственной базы «Ленметростроя»: заводы, промбазы, автопредприятия, карьеры, леспромхозы, а кроме того – жилые дома, детские сады, стадион… Более 60 наименований объектов было спроектировано лишь за период 1947–1949 гг.

Параллельно с обеспечением чертежами и сметами строительства I участка метрополитена шла интенсивная разработка оборудования для строительства: шахтных копров, проходческих механизмов, опалубки – всего, что способствовало повышению темпов строительства. Ведь город так ждал пуска метрополитена! Кроме метро, вестибюлей и станций, были запроектированы здания управлений Ленметрополитена и Ленметростроя и самого Ленметропроекта со встроенными в них вестибюлями метро. Эти здания тоже украсили город, как и станции метрополитена.

В разные годы институтом были выполнены проекты автодорожных тоннелей:
– под Морским каналом на Канонерский остров (впервые в СССР и России, и пока единственный, он построен методом опускных секций);
– под площадью Победы;
– под Московским проспектом у завода «Электросила»;
– транспортная развязка в районе проходной на территорию Лесного порта;
– тоннель на Кольцевой магистрали у ж.-д. станции Девяткино, в створе Токсовской улицы.

Из непостроенных тоннелей – Орловский тоннель под Невой и тоннель в створе Лиговского проспекта под площадью Восстания. Эти тоннели, безусловно, нужны городу, и к их строительству в будущем город вернется.

Несколько пешеходных тоннелей под главными магистралями города проектировал «Ленметрогипротранс»:
– под Невским проспектом у Садовой улицы и у здания Думы;
– под Сенной площадью и у станций метро «Новочеркасская» и «Петроградская»;
– под проспектом Обуховской Обороны у Речного вокзала;
– под Лесным проспектом у ст. «Выборгская»;
– под проспектом Стачек;
– из непостроенных – под ж.-д. путями на станциях Солнечное, Репино, Комарово.

Институт выполнял проекты построенных ж.-д. путепроводов на пересечении с Балтийской и Варшавской линиями Октябрьской железной дороги. В 2000-е гг. с развитием автоматизированных систем «Ленметрогипротранс» участвовал в техническом перевооружении Октябрьской железной дороги с внедрением систем автоматизированного контроля оплаты проезда и допуска на перроны вокзалов и станций в зоне городской территории.

Большой вклад внес коллектив института в проектирование тоннельных канализационных коллекторов и механизмов для их строительства в различных районах города. Был спроектирован и проходческий щит, и комплекс за щитом для сооружения тоннелей диаметром 4,03 м. При проходке подводящего коллектора к юго-западным очистным сооружениям на о. Белый щитом КТ-1-5,6 «Ленметрострой» установил рекорд – 876 м тоннеля диаметром 5,5 м за 31 рабочий день!

Для научных учреждений города по проектам института были возведены подземные лаборатории, защищенные от воздействия шума и вибраций: для института метрологии (в г. Ломоносове) и лаборатория голографических систем ЛИЯФ АН СССР (в г. Гатчине).

Коллектив института участвовал в разработке проектов вентиляции и укрепления грунтов для тоннельного комплекса С-1 защиты Ленинграда от наводнений.

На территории города по проектам института построены несколько больших зданий: здание ЦНИТА – Центрального научно-исследовательского института топливной аппаратуры (в начале Бухарестской улицы), Дом мод со встроенным в него вестибюлем станции метро «Петроградская», промышленное здание для завода им. Козицкого, здание кафедры «Тоннели и метрополитены» ПГУПС (ЛИИЖТ).

Были в истории института и случаи проектирования «экзотических» объектов. В 1955 г. для Государственной астрономической обсерватории на Пулковских высотах спроектировали глубинный сейф для приборов, защищенный от поверхностных воздействий – вибраций, шума и пыли.

В 2007 г. институт был подключен к проектированию организации работ по строительству подземной части нового здания Мариинского театра оперы и балета.

По заказу Государственного Эрмитажа и института «Гипротеатр» в 1981 г. была выполнена проработка подземного хранилища
сокровищ Эрмитажа в условиях постоянных температур и влажности, отсутствия шума, вибрации и других воздействий городской среды. К сожалению, это намерение не было реализовано, но не потеряло своей актуальности.

Когда в 1991 г. встал вопрос о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Петербург – Хельсинки
(ВСМ), «Ленметрогипротрансом» был разработан проект двухпутного ж.-д. тоннеля длиной 16,4 км, который начинался рамповым участком у ж.-д. платформы Сортировочная, уходил под город, «нырял» под Неву и выходил на поверхность в северной части города. Под Московским вокзалом и в районе ст. метро «Выборгская» по этой трассе предусматривалось создание двух подземных ж.-д. вокзалов со всей необходимой инфраструктурой, включая эскалаторные входы и выходы на поверхность. На нижнем этаже двухэтажного вокзала располагалась центральная (островная) платформа, по бокам от нее – пути для составов прямого и обратного направления. Верхний этаж предназначался для касс, пассажирских и служебных помещений, кафе, выхода к эскалаторным тоннелям. Предпочтение в те годы было отдано наземному варианту ВСМ со строительством Ладожского ж.-д. вокзала.

В свое время институт совместно с ВНИПИЭТом проработал несколько вариантов подземного хранения и захоронения ядерных отходов. И это отходы не только от отработавшего ядерного топлива ЛАЭС, но и отходы многих научно-исследовательских лабораторий. Безопасность для жителей города и области такого подземного хранилища по сравнению с наземным объясняется защитным свойством протерозойских глин, в которых оно бы строилось, как и большинство подземных сооружений метрополитена.

Совместно с институтом им. Академика Крылова «Ленметрогипротранс» проработал варианты сооружения подземных ядерных электростанций с использованием снятых энергоблоков ядерных подводных лодок в рамках конверсии. Были проработаны варианты сооружения подземных очистных сооружений для «Водоканала» города.

Все эти проекты, потребность в которых не исчезла и в настоящее время, опирались с одной стороны на благоприятные для этой цели геологические условия, а с другой – на положительный опыт строительства конструкций метрополитена Ленинграда-Петербурга.

Проектные работы, выполненные институтом «Ленметрогипротранс» в разные годы, часть которых упоминается в этой статье, в большинстве своем связаны с объектами подземного строительства в нашем городе. Многие из них не реализованы по финансовым соображениям, часть – из-за опасения нанести вред зданиям и сооружениям на поверхности, являющимся памятниками архитектуры и истории. Но приобретенный за десятилетия опыт проектирования и строительства подземных объектов, развитие техники подземного строительства в мире сегодня позволяют под землей строить то, что 10–15 лет назад еще было небезопасно.

Международный опыт подземного строительства доказывает возможность обоснованного и выгодного строительства под землей объектов более сотни наименований по их предназначению.

Города разрастаются как по территории, так и по количеству жителей. То, что кажется сегодня дорогим, завтра становится сопоставимым с наземным строительством. Цена земли в городе постоянно растет.

В Санкт-Петербурге в течение последних двадцати лет прошло несколько конференций (в том числе с участием зарубежных специалистов), посвященных тематике освоения подземного пространства мегаполисов. Все они были направлены на пропаганду расширения использования подземного пространства для пользы его жителей. Этой же теме была посвящена прошедшая в сентябре в городе 15-я Международная конференция ACUUS 2016 – Ассоциации центров по освоению подземного пространства городов-мегаполисов.

Профессиональное сообщество пришло к выводу, что руководству города пора, наконец, в качестве первого шага принять решение о разработке концепции освоения подземного пространства. И использовать время продолжающегося экономического кризиса, чтобы быть готовым к реализации такой концепции в будущем. Ведь для разработки концепции нужно время, а в ее составе необходимо решить множество вопросов, в том числе: в каких районах что строить; каким объектам отдавать приоритет; какова будет цена земли и подземного пространства при финансировании строительства частными инвесторами или совместно с государством и т.д. Пора наверстывать отставание в этом вопросе от других городов мира.