Москва подземная

1901. Инженер А. Антонович разработал проект постройки в пределах Москвы наземной кольцевой дороги с диаметральным тоннелем и пятью линиями от кольца к центру.

1902. Инженеры П. Балинский и Е. Кнорре предложили проект метрополитена – несколько тоннелей общей протяженностью 105 км с 28 эстакадами, с центральным вокзалом на Красной площади. Против проекта выступили фабриканты, купцы и владельцы конок: «Мы не кроты, чтобы лезть под землю!». Мосгордума вынесла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать»

1912 . Мосгордума провалила предложенный американским банкирским домом «Вернер и К0» проект постройки внеуличной железной дороги. Общая длина пути должна была составлять 96 км (по Камер-Коллежскому валу и двум линиям: Сокольническо-Арбатской и Замоскворецко-Тверской).

1931. 15 мая. Пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении метрополитена в Москве.
1934. март. Объявлен конкурс на оформление Московского метрополитена. 30 марта – 9 апреля. Выставка конкурсных проектов в Белом зале Моссовета.

1935 . 15 мая, 7 часов утра. Пуск первой очереди метрополитена: участок «Сокольники» – «Парк культуры».
1938. К двадцатой годовщине Октября пущена вторая очередь: участки «Смоленская» – «Киевская», «Площадь Революции» – «Курская», «Площадь Свердлова» – «Сокол». Вынесен на обсуждение проект третьей очереди метрополитена: станции «Новокузнецкая», «Павелецкая», «Завод имени Сталина» (ныне «Семеновская») и «Измайловский парк».

Весной 1935 г Москва запестрела лозунгами «Даешь метро!», а на улицах появились люди, одетые в темно-синие шинели, двубортные темно-синие костюмы, белые сорочки и черные галстуки. «Кто это?» – удивленно спрашивали друг друга москвичи. «Метрополитеновцы!» - с гордостью отвечали осведомленные.

Накануне запуска первой очереди Ильф и Петров в газете «Правда» живописно рекламировали новый вид транспорта: «В ближайшие дни многоопытные московские пассажиры – люди, испытавшие великие трамвайные страсти, закалившие свое тело и душу в битвах у автобусных подножек и в схватках с жадными грязными извозчиками, - спустятся в метро. Они увидят распределительные вестибюли, блестящие фойе метрополитена со стеклянными кассами, широкие превосходно освещенные коридоры и неожиданно громадные сияющие залы подземных станций. «Станция» здесь слишком скромное слово. Это вокзалы, тринадцать вокзалов, одетых в мрамор, гранит, медь и разноцветный кафель…Высота, чистота, блеск нежно-серых, или розоватых, или красных с прожилками колонн, ровный молочный свет строгих люстр, полированные стены…»
В 7 часов утра 15 мая распахнули свои двери тринадцать станций первой очереди Московского метрополитена. Миф, сверкнув «перилами дубовыми», в одночасье сделался былью. Движение началось от «Сокольников» до «Охотного ряда», и далее по разветвлению - до «Парка культуры» и «Смоленской». Люди всю ночь стояли у павильонов, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не было, пропускали по билетам двух цветов: красные-до «Сокольников», желтые - обратно. Билет с пометкой о времени выдачи считался действительным в течении 35 минут. Для путешествия по подземной Москве больше и не требовалось – протяженность трассы была немногим более 11 км. Поэт Кирсанов даже посвятил метро стихотворение, в котором все слова начинались с буквы «м». история сохранила имя первого пассажира – им стал П.Н.Латышев, с гордостью сообщивший многотиражке «Рабочая Москва»: « …Я ездил на линейках, дилижансах, конке, трамвае, а теперь дожил до метро. И вот вчера, 15 мая, на первой станции Московского метрополитена «Сокольники» я купил у кассирши Васильевой билет N 1 серии «А» и с огромным удовольствием совершил путешествие до Смоленской площади… Один иностранец рассказал мне, будто в Америке живет человек, только другого сословия: капиталист, который собирает первые билеты метро. «Вот пошли ему свой билет», - приставал ко мне иностранец, - «заработаешь». Нет, не пошлю я в Америку мой драгоценный билет N 1 Я его как святыню, как документ моей большой жизни буду хранить»

К проектированию подключились лучшие архитектурные силы страны- А.Душкин, И.Фомин, Д.Чечулин и др. Архитектор Н.Я. Колли потом вспоминал, как 1 марта 1934 года у него в мастерской раздался телефонный звонок :
"-Дорогие товарищи, надо делать станции метро.
-Срок?
-25 дней
-Какую именно станцию?
-Вам, товарищ Колли, Кировскую. Вам, товарищ, такую-то.
-Какого же рода станции надо делать?
-Красивые станции".
Ровно через 25 дней, все проекты были представлены. Архитекторы отсрочек не просили отсрочек - работали круглые сутки. Московское метро снискало славу лучшего в мире. В рекордно короткие сроки создавалась сказка, резко отличавшая советское метро от нью-йоркского собвея и лондонского андерграунда. Подобно Дворцу Советов, метро ( ровно как потом московские высотки и ВДНХ) обязано было олицетворять собой вечный праздника всего народа, его стремительное движение вверх и вперед. Подчеркнуто будничные и функциональные западные образцы оформления станций были отвергнуты изначально - только дворцы! В вестибюле станции «Дворец Советов» стояли деревянные кадушки с экзотическими пальмами. Полные оптимизма и мажора, торжественные комплексы метрополитена «наряжались» статуями, рельефами, оригинальными светильниками, нарядными росписями, пышными, декоративными композициями. В облицовке станций использовалось свыше 20 видов драгоценного мрамора из месторождений Урала, Алтая, Средней Азии, Карелии, Кавказа, Украины: сиренево-бурый «биробиджан», серый «уфаль», черный «давалу», темно-красный с серыми вкраплениями «тагил», а также гранит, порфир, марблит, лабродор… Из Чувашии и Архангельска шел лес, Кривой Рог давал металл, Кузбасс прокатывал рельсы, в Мытищах строились вагоны. Своего производства эскалаторов у нас тогда не было. Правда, некая лондонская фирма предложила установить их на четырех станциях. За три миллиона золотом. Нас это не могло устроить. Тогда за дело взялись конструкторы ленинградского завода «Красный металлист», и в первых числах января 1935 г в Москву уже отгружали двести вагонов с частями этих сложных машин. Советские конструкторы создали самые длинные в мире движущиеся лестницы. Почти в каждой станции с большим рвением был увековечен образ Вождя всех народов, тов. Сталина - в теперь уже не сохранившихся бронзовых изваяниях, в барельефах, надписях. Сам же Московский метрополитен по высочайшей прихоти посвятили Лазарю Моисеевичу Кагановичу, открывавшего метро высокопарной речью: «Наш московский метрополитен замечателен именно тем, что там не просто мрамор, - нет, там не просто гранит, - нет, там не просто металл, - нет, там не только бетон, - нет! Там в каждом куске мрамора, металла и бетона, в каждой ступени эскалатора сквозит новая душа человека, наш социалистический труд, там наша кровь, наша любовь, наша борьба за нового человека, за социалистическое общество». Борьба за нового человека требовала определенных усилий. При проводке туннелей первой очереди было вынуто десятки миллионов кубометров земли - сколько хватило бы засыпать Москва – реку, а мрамора потребовалось столько, сколько его не израсходовали на все дворцы русских царей…. При виде подземного рая, по замыслу его создателей, этого нового человека должен был охватывать трепет сродни мистическому. Существовала негласная установка на полное уничтожение в московских подземных дворцах чувства подземелья или подвала. Поэтому, потолки должны были напоминать бескрайние небесные просторы. Иллюзорному «прорыву в небо» вторили мозаики, плафоны и световые колодцы. Наибольшая смысловая нагрузка падала на грандиозные вестибюльные купола, которые постепенно разворачивались над головами, едущих по эскалатору пассажиров, словно открывая необъятные горизонты их безграничных возможностей. Надо заметить, искомого эффекта авторы добились. Даже по прошествии семи десятков лет, на станции Маяковской глядя на парящие в небесах аэропланы плафонов Дейнеки, или на роскошь потолков Корина Комсомольской-кольцевой, едва ли вспомнишь при этом, что находишься в подземелье.