Размещено на портале Архи.ру (www.archi.ru)

18.10.2013

Архитектор на бумаге

Анна Шевченко полемизирует с идеями, предложенными Ильей Заливухиным для развития Москвы, и делает несколько неутешительных выводов о статусе профессии архитектора.

Бюро Яузапроект. Проект развития полицентрической агломерации. Иллюстрация: jauzaproject.com
Бюро Яузапроект. Проект развития полицентрической агломерации. Иллюстрация: jauzaproject.com

Архитектор Илья Заливухин представил концепцию, решающую транспортные проблемы Москвы. Бурное обсуждение в интернете разделило профессионалов на противников и сторонников такого решения. Суть проекта в том, что Илья предлагает воспользоваться стратегией генерального плана Москвы 1971 года, выделявшей в городе резервные территории для строительства скоростных магистралей вдоль железных дорог. При том, что порыв Ильи, безусловно, заслуживает уважения за смелость, ведь после проведения конкурса на концепцию Московской агломерации об этой концепции (да и о самой агломерации) больше никто не вспоминал, – его предложение не выдерживает никакой критики: во-первых, резервные территории, на которые ссылается Илья, давно застроены, и вдоль железных дорог проживает немало людей, во-вторых, с 1971 года подход к транспортным проблемам значительно изменился, и транспортные аналитики твердят в один голос, что рисование скоростных хайвеев в городской черте стало моветоном в развитых странах. Однако здесь интересно другое: в ходе дискуссии проявился ряд моментов, раскрывающих не менее важную проблематику.
 
Во-первых, это девальвация профессии архитектора, к которой сами архитекторы приложили немало усилий. Когда российский архитектор пытается вернуть себе территорию, исторически отданную транспортным инженерам, это выглядит страшно неубедительно и где-то драматично, поскольку опыт такой работы у нашего архитектора отсутствует, а на слово ему никто не верит. Здесь очевидна необходимость переосмысления степени компетентности архитектора и его роли в решении сложнейших городских проблем. Прячась за неизвестно что означающим в данном случае понятием «профессионал», выставляя его как щит от вопросов о сути проекта, не идя на диалог, не привлекая специалистов, архитектор сам себе подписывает смертный приговор в профессиональном отношении. Если мы обратимся к мировому опыту – хотя бы на примере разработанного KCAP мастерплана Перми, – то обнаружим, что сейчас в принципе меняется подход к проектированию, транспортные задачи принято решать на микроуровне, с обязательным привлечением экспертов, и ни в коем случае не допускается перекройка в духе деятельности Роберта Мозеса, зато приветствуется ювелирная работа по налаживанию существующих транспортных связей.
 
Второй важный момент касается отношений архитектора и жителей. Российский архитектор давно забыл, для кого он работает, и превратился в этакого Архитектора Архитекторовича, который размашисто чертит маркером по чистому листу бумаги. Серьезность ситуации заключается в том, что этот чистый лист обозначает Москву – мегаполис со сложнейшей организацией и массой нерешенных проблем. В этом смысле Илья Заливухин, несмотря на относительную молодость, показывает себя представителем типажа «архитектора старой закалки». В то время как во всем мире налицо противоположная тенденция: даже такие корпоративные монстры, как ОМА, вынуждены спекулировать на теме сотрудничества с жителями (см. интервью Рейнира де Граафа и проект Oude Dokken).

У нас ситуация иная: московские архитекторы предпочитают работать поодиночке, жителей не любят и боятся, а про публичные слушания говорят с отвращением: «Там одни сумасшедшие». Положим, городских сумасшедших там может оказаться и впрямь немало, потому как надо быть поистине сумасшедшим, чтобы положить жизнь на то, чтобы своевременно узнавать о проведении слушаний, информация о которых тщательно скрывается управами районов. Однако встречаются вполне вменяемые и порой весьма продвинутые в плане нюансов законодательства и строительных технологий граждане. В ответ на замечания этих горожан об объективной ситуации в их районах архитектор продолжает гнуть свою линию, оправдываясь тем, что он не мог предусмотреть все нюансы.

А между тем игнорирование текущих замыслов Стройкомплекса, который отвечает за дорожные стройки в городе Москве (не путать с Департаментом транспорта, отвечающим за велодорожки) несет жителям еще большие проблемы. Двухконтурная транспортная система улиц и хайвеев, лежащая в основе проекта Ильи, может привести к тому, что первым контуром выступят инициированные Департаментом скандальные реконструкции (Ленинский проспект, который лишь отложен на время, Можайское шоссе, превращенное в хайвей), а вторым – предлагаемые Ильей новые трассировки скоростных магистралей. Неужели кто-то отменит эти проекты, рассмотрев концепцию Ильи? Скорее всего, контур бессветофорных магистралей удвоится, при этом никто не дает гарантию того, что будет проведена работа по увеличению связности улично-дорожной сети, которая остается в рудиментарном состоянии.
Каркас транзитных автомагистралей. Бюро Яузапроект. Иллюстрация: jauzaproject.com
Каркас транзитных автомагистралей. Бюро Яузапроект. Иллюстрация: jauzaproject.com
Каркас скоростных автомагистралей. Бюро Яузапроект. Иллюстрация: jauzaproject.com
Каркас скоростных автомагистралей. Бюро Яузапроект. Иллюстрация: jauzaproject.com

Но дело собственно даже не в проекте архитектора Заливухина, и не в том, хорош этот проект или плох, устарел или до сих пор актуален – на этот счет могут быть разные мнения. Дело в том, что в основе проекта не лежит исследование. У нас в принципе нет исследований, позволяющих оценить то или иное предложение – серьезнейшая проблема заключается в отсутствии элементарной статистики по Москве: нет данных о маятниковой миграции, нет мониторинга потоков, не говоря уже о транспортной модели города, на которой бы тестировались решения. В Берлине такие исследования проводятся раз в пять лет, а сайты Правительства Большого Лондона и организации Transport for London изобилуют различными документами по вопросам транспортной стратегии. Что мы видим на сайте Московского Департамента транспорта? Взять, к примеру, презентацию с амбициозным названием Мобильный город: есть планы московского правительства, есть график финансирования и ни намека на исследования существующей ситуации в городе и агломерации. Получается, что Департамент транспорта либо не проводит такую работу, либо тщательно скрывает результаты.

В связи с этим возникает ряд вопросов: на чем основаны решения, серьезнейшим образом затрагивающие благополучие миллионов москвичей? Почему у Москвы нет единой стратегии развития? Какое ведомство, в конечном счете, отвечает за транспортную ситуацию в Большой Москве?

И наконец необходимо отметить, что распространенная в мире практика проведения разнообразных форумов и саммитов, посвященных транспортным проблемам (например Transportation Summit 2013 в Чикаго и International Transport Forum 2014 в Лейпциге) теперь частично пришла и в Москву. На Московском Урбанфоруме в декабре запланирована транспортная сессия, где можно будет задать вопросы представителям департаментов и транспортным экспертам; и, к слову, в дискуссии, посвященной полицентрическому развитию мегаполиса, примет участие и автор концепции Илья Заливухин.
 
мнение редакции может совпадать,
а может и не совпадать с позицией автора